Die Geschichte der Nordpolfahrten.

Die Geschichte der Nordpolfahrten.

Von

Otto Rühle.

Leipzig & München. 1897. August Schupp.

Alle Rechte vorbehalten.

Vorwort.

In diesen Tagen, wo sich die Blicke der weitesten Kreise mit lebhaftem Interesse zwei Männern zuwenden, einem im gewissen Sinne erfolgreich und einem leider erfolglos zurückgekehrten, die beide mit todesmutigem Forschungseifer, im Dienste einer strengen Wissenschaft stehend, es unternommen hatten, den Nordpol, das ersehnte Ziel aller Nordfahrer, zu erforschen, — in diesen Tagen geht dieses Schriftchen hinaus, das in nicht zu umfangreicher, sachlicher Weise die Geschichte der Nordpolfahrten erzählt. Es macht keinen Anspruch auf hohen wissenschaftlichen Wert, sondern will nur dem Volke das bieten, was es etwa zu wissen begehrt, wenn von Nansen und Andrée die Rede geht.

Oederan i. S., am Geburtstage Goethes 1896.

Der Verfasser.

Inhalt.

Die ersten Entdeckungsfahrten und der Weg nach Indien.

Die Alten hatten von der Gestalt unserer Erde die wunderlichsten Vorstellungen. So dachten sich die alten Inder dieselbe auf dem Rücken eines Elefanten ruhend, der seinerseits wieder auf dem Rücken einer Riesenschildkröte stehen sollte. In anderen Mythen erschien sie ihnen als ungeheure Lotosblume, die auf dem Grunde des Meeres angewachsen sei. Die alten Germanen glaubten die Erde von der Weltenesche Yggdrasil getragen, unter der die Götter Gericht hielten und die drei Schicksalsgöttinnen Urdh (Vergangenheit), Verdandi (Gegenwart) und Skuld (Zukunft) weilten. Homer, und mit ihm wohl alle seine Zeitgenossen, betrachteten die Erde als eine kreisrunde, vom Ozean umflossene Scheibe, ein Irrtum, in dem heutigestages auch die Eingeborenen Nordamerikas noch befangen sind.

Infolge dieser Auffassungen war die Welt für die Alten sehr eng begrenzt. Die Säulen des Herkules, jene beiden Vorgebirge Ceuta und Gibraltar, welche die Meerenge von Gibraltar zwischen Spanien und Nordafrika bilden, galten gewissermaßen als das Ende derselben. Gleichwohl wußte die Sage zu erzählen, daß außerhalb dieser Säulen noch ein großes Land, namens Atlantis, zu finden sei.

Doch bereits einige hundert Jahre vor Christus wurde die Ansicht von der Scheibengestalt der Erde erschüttert. Der griechische Gelehrte Pythagoras, der um das Jahr 555 vor Christi Geburt lebte, trat mit der Behauptung auf: die Erde sei eine Kugel. Ein anderer Philosoph, Aristoteles mit Namen, aus der Zeit um 333 vor Christi Geburt, lieferte dazu treffliche Beweise, die noch in unseren Tagen allgemeine Giltigkeit haben, und erhärtete damit die aufgestellte Behauptung seines Vorläufers.

Bald führte auch der Wagemut die handeltreibenden und seebefahrenen Phönizier über die engen Grenzen der ihnen bekannten Welt hinaus. Sie gelangten bis an die britischen Inseln, von denen sie Zinn holten; später sogar bis in die Ostsee an die Küste Preußens, deren reiche Mengen von Bernstein sie anlockten. Um 334 vor Christi Geburt unternahm ein Gelehrter aus Marsaille, Pytheas mit Namen, eine Reise nach dem Norden, auf der er ganz wahrscheinlich die nordöstlich von Schottland gelegenen Shetlandsinseln erreichte.

Unter den im Norden wohnenden Völkerschaften regte sich zuerst in den seeräuberischen Normännern der Trieb, die unbekannte Ferne zu durchstreifen und zu erforschen. So entdeckte der vom Sturm verschlagene Wiking Naddodd 867 die Insel Island, d. h. Eisland, die später, etwa um 874, durch Ingolf und Hingolf für die Dauer besiedelt wurde. Nicht lange darauf, im 10. Jahrhundert, wurde ein anderer Normann, Gunnbjörn geheißen, der ebenfalls Schiffbruch erlitten hatte, von den Wogen auf eine zwischen der Baffinsbai und dem atlantischen Ozean gelegene Halbinsel getrieben, die nach ihm Ereck Raudi oder Ereck der Rote — um Ansiedler herbeizulocken — Grönland d. h. grünes Land taufte. Von hier aus entdeckte Leif der Glückliche, der von König Olaf Triggvason mit Missionaren nach Grönland geschickt worden war, ums Jahr 1000 — also fast 500 Jahre vor Christoph Kolumbus — den nördlichen Teil des Festlandes von Nordamerika, den vor ihm schon ein anderer Seefahrer, Bjarni, erblickt hatte, und den er — weil er hier den Weinstock vorfand — mit dem Namen Winland d. h. Weinland belegte. Andere Seefahrer haben einen nördlichen Weg eingeschlagen und sind, einem alten 1824 aufgefundenen Runenstein zufolge, bereits im Jahre 1135 bis über Upernivik hinaus, ungefähr bis 72° 55′ n. Br., vorgedrungen.

Alle diese Entdeckungen gerieten jedoch im Laufe der Jahre wieder in Vergessenheit und Verfall. Erst im 15. Jahrhundert erwachte der Forschungseifer und die Entdeckungslust von neuem und zwar mit ungewöhnlicher Stärke. Der Beweggrund dazu war rein praktischer Art; er entsprang dem Streben, man darf wohl auch sagen: dem Bedürfnisse, einen neuen, bequemen Seeweg nach dem Morgenlande zu besitzen. Bisher hatte man die Schätze aus dem Wunderlande Indien durch das Rote und Mittelländische Meer bringen müssen, wobei man durch Kriege und allerlei andere verkehrhemmende Hindernisse nicht selten zu ungeheuren Umwegen gezwungen worden war, die natürlich dem Handel nur zum Nachteil gereichen konnten. Dieser Hemmnisse und Mühseligkeiten hoffte man bei Auffindung eines neuen Weges nach Indien ledig zu werden. Dazu kam noch, daß allerhand sagenhafte Gerüchte von zwei unerschöpflichen Goldländern Kathai d. i. China und Zipangu d. i. Japan im Volke umgingen, die — wenn auch nicht die Forschungslust — so doch die Goldgier und die daraus entspringende Abenteuerlust hervorriefen und zu Entdeckungsfahrten mächtige Anregung gaben.

Nach dem ersten Versuche des Königs Harald III. von Norwegen unternahm Prinz Madoc von Wales 1170 eine Fahrt, auf der er Land entdeckte. Die zweite brachte ihm den Untergang. Danach rührten sich die Portugiesen, um einen Seeweg nach Indien ausfindig zu machen. Gelang es auch der unter Leitung des Seefahrers Bartholomäus Diaz stehenden ersten Expedition nur, bis zum Kap der guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas vorzudringen, so wurde doch ein neuer Versuch, dessen Seele Vasco de Gama war, von herrlichem Erfolg gekrönt. Sein Schiff lief 1498 in den Hafen von Kalikut auf der Westküste Ostindiens ein.

Unterdessen war es auch den Spaniern gelungen, in der Person des in ihren Diensten stehenden Genuesen Christoph Kolumbus auf einem Lande festen Fuß zu fassen, das in so hohem Maße das Gepräge jenes ersehnten Wunderlandes Indien trug, daß man thatsächlich glaubte, auf einem neuen Wege zu demselben gelangt zu sein. In Wirklichkeit hatte man eine neue, bisher unbekannte Welt — Amerika — aufgeschlossen, die an Schönheit, Üppigkeit und Reichtum nach keiner Seite hin dem Lande Indien nachstand. Freilich klärte sich nach und nach der Irrtum auf, man erfuhr, daß der „neue Kontinent“ ein selbständiger Erdteil war und mußte natürlich infolgedessen die Meinung, einen bequemen Weg nach Indien gefunden zu haben, fallen lassen. So blieb der von Vasco de Gama aufgefundene Weg bis zur Umschiffung Amerikas durch den kühnen Portugiesen Magelhaens im Jahre 1520 die einzige und bis zur Erbauung des 1869 vollendeten Suez-Kanales die befahrenste und verkehrsreichste Wasserstraße nach Ostindien.

Die Nordwestpassage.

Etwa um dieselbe Zeit, als Christoph Kolumbus auf einer ebenso kühnen wie glücklichen Westfahrt den neuen Erdteil Amerika entdeckte, beschäftigte sich der englische Seefahrer John Cabot mit der Idee, eine Straße im Nordwesten auszukundschaften, die es unter günstigen Umständen ermöglichen sollte, sowohl Indien als auch die Goldländer Kathai und Zipangu zu erreichen. Vasco de Gama und Magelhaens hatten zwar schon dahingehende Seewege entdeckt, aber beide waren viel zu lang und umständlich, als daß sie vermocht hätten, den Reisenden und Handeltreibenden die gehofften Vorteile zu gewähren.

Wie Christoph Kolumbus war auch John Cabot von Geburt ein Genuese. Sein ursprünglicher Name lautete Giovanni Cabotto. Er hatte die Heimat verlassen, um seine in Venedig erworbenen Handelsvorrechte in Bristol, das damals als Handelsstadt mit London wetteiferte, durch Entdeckungsfahrten auszunützen. Die Kunde von den überraschenden Erfolgen seines großen Landmannes klang ihm in den Ohren. Bald war es ihm gelungen, den König Heinrich VII., sowie die Kaufmannschaft von Bristol für seinen Plan zu erwärmen und zur Unterstützung und Ausrüstung einer Expedition zu bewegen. Anfangs Mai des Jahres 1497 stach er in See. Nach kurzer Zeit schon, am Johannestage, entdeckte er Land, ganz wahrscheinlich das heutige Labrador. Sein Versuch, weiter nach Norden vorzudringen, scheiterte. Entgegenkommende mächtige Massen von Treibeis hinderten ihn am Vorwärtsdringen und zwangen ihn zur Umkehr. Die ungemeine kurze Dauer seiner Seefahrt — vom Mai bis zum August — wie auch verschiedene Karten aus damaliger Zeit lassen es höchst zweifelhaft erscheinen, daß er, wie da und dort angenommen wird, wirklich der Entdecker des amerikanischen Festlandes bis Florida ist. Eine zweite von ihm unternommene Reise war so gut wie ohne Erfolg.

Sebastian Cabot, der Sohn John Cabots, setzte das Werk des Vaters fort. Er verstand es, das englische Volk für die großen Unternehmen seiner Zeit, zu deren Ausführung er sich berufen fühlte, sowie für seine eigenen großen Pläne zu begeistern; aber sein Mangel an Besonnenheit und Zähigkeit, die dem Schiffer bei solchen Aufgaben keinesfalls fehlen dürfen, und sein unruhiger Geist, der ihn zur Erreichung der Ziele nicht immer gerade lautere und glückliche Mittel wählen ließ, brachten ihn um fast alle Erfolge.

Die Entdeckungsfahrten der Engländer nach dem Nordwesten regten bald zur Nachahmung an. Die beiden Portugiesen Gaspar und Miguel Corteral unternahmen ums Jahr 1500 mehrere Fahrten, ohne daß denselben jedoch irgendwelche Bedeutung weder für die portugiesische Nation an sich noch für Handel, Verkehr oder Wissenschaft im allgemeinen beigemessen werden könnte. Gaspar sowohl als auch Miguel Corteral, der den verschollenen Bruder aufsuchen wollte, bezahlte seine Kühnheit mit dem Leben. Sie waren die ersten und letzten Seefahrer Portugals, die sich an dem Aufsuchen einer Passage nach Indien im Nordwesten beteiligten.

Ungefähr zwanzig Jahre danach bekamen die Franzosen Entdeckungsgelüste. Auf vier Schiffen, die Franz I. zu diesem Zwecke ausgerüstet hatte, brach man gegen Ende des Jahres 1523 von Dieppe aus unter Führung des Florentiners Giovanni di Verrazzano auf. Zwei Fahrzeuge zerschlug jedoch der Sturm, das dritte ging in einem Kampfe mit den Spaniern verloren, das vierte endlich erreichte in der Nähe der jetzigen Stadt Wilmington mit Mühe das nordamerikanische Festland. Von hier aus wandte es sich wieder nach Norden bis zum 50° n. Br. Mangel an Lebensmitteln nötigte jedoch die Expedition bald wieder zur Heimreise. In den nächsten Jahren wurde das Interesse des Königs als auch des Volkes durch die Kriege mit Kaiser Karl V. von Deutschland vollständig von den überseeischen Errungenschaften abgelenkt.

Verrazzanos Arbeit an der Ostküste Nordamerikas wurde in wirkungsvoller Weise durch den Portugiesen Esteban Gomez vervollständigt, der, nachdem er die Küste umfahren und eine Schiffsladung gefangener Indianer zum Verkauf mit nach Spanien gebracht hatte, eine Küstenkarte entwarf.

Der wachsende Erfolg, den die Nachbarländer mit ihren Expeditionen ernteten, ließ den Franzosen keine Ruhe. Von St. Malo aus machte sich 1534 Jacques Cortier mit zwei Schiffen auf. Er erreichte New-Fundland, fuhr bis in den Lorenzgolf und gelangte, den Kurs seiner Schiffe nach Süden wendend, in die Chaleurbai. Hier kam er jedoch zu der Überzeugung, daß ein Durchdringen nach dem westlichen Meere an dieser Stelle ein Ding der Unmöglichkeit sei. Auf der im nächsten Jahre unternommenen Seefahrt fand er Kanada, das er auf einer dritten, 1541 veranstalteten Fahrt besiedelte. Aber der Mangel an praktischer Tüchtigkeit und organisatorischem Geschick, sowie die ohne tieferen Grund eingetretenen Differenzen zwischen dem Entdecker und einem Edelmanne, François de la Roque mit Namen, der sich ihm auf der dritten Reise angeschlossen hatte, hinderten die Niederlassung sehr am Gedeihen. Darum erachtete es Franz I. für gut, die Ansiedler zurückzurufen und von einer weiteren Nutzbarmachung der errungenen Gebiete abzusehen.

Unterdessen hatte England seine Pfadfinder-Thätigkeit wieder aufgenommen. Im Mittelpunkte dieser neuerwachten Bewegung stand Robert Thorne, dessen Vater den Seefahrer Cabot begleitet hatte. Er vertrat die Idee, daß es möglich sein müsse, direkt über den Nordpol hinweg nach Indien und China zu gelangen. Das Projekt setzte in Erstaunen, interessierte und erregte Bewunderung durch seine Kühnheit und Originellität. Die Kosten waren bald bestritten, 1527 ging die Fahrt ab; aber alle Hoffnungen und Erwartungen wurden getäuscht; die Expedition war ohne jeden Erfolg.

Dieser Zeit der lebhaftesten Anteilnahme an den überseeischen Unternehmungen folgte eine fünfzig Jahre lange Zeit der Erschlaffung, aus der man sich erst unter dem Regiment der Königin Elisabeth wieder erholte.

Zwar hatten schon vorher die Männer Sir Hugh Willougghbi, William Gesserson, Richard Chancelor und Cornelius Durfooth mit drei von der englischen Kaufmannschaft zur Verfügung gestellten Fahrzeugen eine Entdeckungsfahrt unternommen. Sie waren jedoch nicht wieder zurückgekehrt; infolge des Hungers und der Kälte hatten sie elend zu Grunde gehen müssen.

Um Cabots Entdeckungen weiter fortzusetzen, unternahm 1576 Martin Forbisher eine Fahrt nach dem Nordwesten. Da er jedoch nur eine sehr ungenaue Karte besaß, ist es nicht zu verwundern, daß er die Ostküste Grönlands, auf die er zuerst stieß, nicht als solche ansah, sondern mit dem Namen Friesland belegte. Er glaubte, ein neues Land gefunden zu haben; denn er dachte sich Grönland viel weiter nach Westen zu gelegen. In der irrigen Meinung befangen, daß er auf dasselbe zusteuere, gelangte er nach Labrador, konnte jedoch des Eises wegen nicht landen. Deshalb segelte er nach Norden zu, bis er in eine Bai einlief, die nach ihm Forbisherbai genannt wurde. In derselben glaubte er den gesuchten Weg gefunden zu haben. Er nahm eine Schiffsladung Schwefelkies, den er für Gold hielt, mit nach Hause, um günstige Aussichten auf die reiche Ausbeute des gesuchten und vermeintlich schon fast gefundenen Landes eröffnen zu können.

Im Jahre 1577 wurde eine zweite Expedition abgesandt. Forbisher lebte in dem Wahne, daß der nördliche Küstenstreifen der von ihm entdeckten Straße, die freilich nur eine Bucht war, schon dem Erdteile Asien angehöre. Um sich die alleinige Ausbeutung dieser Straße zu sichern und der alleinigen Ausbeute der dadurch zugänglich gemachten Länder gewiß zu sein, wurde der Eingang befestigt und militärisch bewacht. Da man sich nicht der Mühe unterzog, die Bucht, oder wie man glaubte: die Straße nach allen Seiten hin zu untersuchen, so war es möglich, daß man bis in unser Jahrhundert herein dieser Täuschung unterworfen blieb. Erst 1862 hat Francis Hall durch Nachweise die total irrige Ansicht korrigiert.

Da von dem Nutzen der Entdeckungen Forbishers herzlich wenig zu verspüren war, auch das mitgebrachte Gold sich bald als wertloser Schwefelkies erwies, wurden von Londoner Kaufleuten weitgehende Vorbereitungen zu einer neuen Expedition getroffen, die schon 1585 zu stande kam. Die leitende Person derselben war John Davis, ein hochgebildeter und praktisch äußert tüchtiger Seemann. Er gelangte nach etwa sechswöchentlicher Fahrt mit seinen beiden Schiffen „Mondschein“ und „Sonnenschein“ an die Südostküste Grönlands. Es erging ihm aber zufolge ungenauer Karten genau so, wie es Forbisher vor ihm schon ergangen war. Das aufgefundene Land war für ihn weder Grönland noch Friesland sondern ein neues Land, das von ihm den Namen Land of Desolation erhielt. Darnach wandte er sich um die Südspitze Grönlands herum und drang nach der Westseite desselben bis 64° 40′ n. Br. nach Norden vor. Die Meeresstraße, die er überschritt, heißt nach ihm Davisstraße. Zwar versuchte er, noch ein Stück vorzudringen, mußte aber anhaltenden Sturmes und Nebels wegen fast resultatlos die Heimreise antreten, auf der er noch den Cumberlandsund befuhr. Im nächsten Jahre stach er mit vier Schiffen in See, um die begonnenen Entdeckungsversuche zu vollenden. Die Erfolge waren jedoch noch geringer als nach der ersten Reise.

Da er aber mit Bestimmtheit annahm und die Hoffnung aussprach, auf jeden Fall einen Durchgang erzwingen zu können, so wurde ihm eine dritte Expedition ausgerüstet. Im Mai 1587 lief er mit vier Schiffen von Dortmouth aus und erreichte nach einer Fahrt von kaum vier Wochen den Gilbertsund an der Westküste Grönlands, in dem er schon auf seinen früheren Expeditionen vor Anker gelegen hatte. Am Eingange dieses Sundes liegt jetzt die dänische Niederlassung Godthaab. Während er sich hier mit einem kleinen „Clincher“, die größeren Fahrzeuge zurücklassend, auf den Heringsfang begab, machten die Zurückgebliebenen ihre Schiffe flott und ließen Davis im Stich, trotzdem er ihnen Befehl gegeben hatte sechzehn Tage auf seine Rückkehr zu warten. Davis segelte nun an der Küste entlang, über den Polarkreis hinweg, vorüber an den Disko-Inseln bis 72° 12′ n. Br. Diesen nördlichen Punkt seiner Sonderexpedition nannte er Hope Sanderson, südlich von Upernivik gelegen. Während er bisher stets im freien Fahrwasser gesegelt war, stieß er bei einer Durchquerung des Meeresbusens in sog. Mittelpackeis, in dem er etliche Tage fest saß. Wieder freigemacht steuerte er an der Westküste südwärts am Eingange der Hudsonstraße vorüber und ließ endlich Mitte September im Hafen von Dortmouth die Anker fallen, erfüllt von der festen Überzeugung, daß die Nordwestpassage unter allen Umständen möglich sei. Durch die Ungunst der Verhältnisse war es ihm leider versagt, sein Wissen und Können weiterhin in den Dienst dieser Sache zu stellen. Er unternahm später noch einige Fahrten nach Indien, auf deren letzter er im Jahre 1605 unter den Händen japanischer Seeräuber ein beklagenswertes Ende fand.

Fünf Jahre nach Baffins Tode erhielt der englische Seefahrer Henry Hudson den Auftrag, mit einer Yacht die Eismassen, welche die vermeintliche Straße nach Indien sperrten, zu durchbrechen. Er ging aber dabei höchst unpraktisch zu Werke, so daß er sich bald zur Umkehr gezwungen sah. Auf der Rückreise beschäftigte er sich, um nicht ganz erfolglos heimkehren zu müssen, mit der Erforschung eines großen Flusses Nordamerikas, des nach ihm benannten Hudson. Da Henry Hudson im Dienst der Holländisch-Ostindischen Gesellschaft stand, legten die Holländer an der Mündung des Hudson eine Kolonie mit dem Namen Neu-Amsterdam an. Die Engländer rissen aber sie bald an sich und wandelten Neu-Amsterdam in New-York um.

Eine Anzahl englischer Großer war durch die nicht mehr so ganz unbedeutenden Erfolge der überseeischen Untersuchungen zu großer Teilnahme und Opferwilligkeit angeregt worden. Besonders war es Sir Thomas Smith, der im Verein mit etlichen Freunden die Pläne Hudsons durch reichliche Unterstützungen verwirklichen zu helfen suchten.

1610 gelangte Hudson in die Bucht, die schon vor ihm irriger Weise als Durchgang nach Indien angesehen worden war, entdeckte die Hudsonstraße und die Hudsonbai. Hier ereilte ihn das Unglück, daß sein Schiff vom November bis zum Juni des nächsten Jahres einfror. Das brachte die Mannschaft dermaßen auf, daß es ihm, dem sonst so energischen Manne, unmöglich war, sie zu besänftigen. Er fand, auf Anstiften eines früher von ihm begünstigten Schreibers durch die Empörer dem Meere preisgegeben, den Tod in den Wogen.

Auf dem von Hudson geführten Schiffe unternahm 1615 William Baffin eine neue Entdeckungsfahrt; allerdings lag die Oberleitung dieser Expedition in den Händen des Kapitäns Bylot, der Baffin jedoch sowohl an wissenschaftlicher Bildung wie auch an persönlichem Mute um bedeutendes nachstand. Man fuhr in etliche Buchten und Kanälen ein, entdeckte eine Menge kleiner Inseln, kam aber bald zu der Überzeugung, daß die Hudsonstraße unmöglich der erhoffte Durchgang sein könne. Baffin war vielmehr der Meinung: durch die Davisstraße allein sei eine Passage möglich. Daraufhin wurde er 1616 noch einmal ausgesandt, ebenfalls wieder in Gemeinschaft mit Bylot. Nach mancherlei Unwetter und Irrfahrten gelangte man endlich an das Kap Digges (76° 35′ n. Br.), den Walsund (77° 30′ n. Br.), die Carey-inseln (77° 40′ n. Br.), den Jonessund und den Lancastersund. Damit war der erhoffte und ersehnte Durchgang, um den man sich jahrhundertelang gemüht, endlich entdeckt. Aber man dachte gar nicht daran, daß dieser schmale Meeresstreifen die Pforte dieses großen Seeweges sein könnte. Und so kehrte man auch diesmal wieder, wie vorher schon so oft, erfolglos in die Heimat zurück, ohne nur im entferntesten zu ahnen, wie lächerlich nahe man vor der einfachen Lösung dieses schwierigen Problems gestanden hatte.

Die englische Regierung setzte nun einen Preis von 20000 Pfund Sterling d. i. 400000 M. auf die Entdeckung der Nordwestpassage aus. Trotzalledem brachten die infolgedessen mit Eifer wieder aufgenommenen Versuche keine Erfolge.

Baffin verharrte bei seiner Erklärung, nach welcher die Nordwestpassage als ein Ding der Unmöglichkeit angesehen werden müsse. Dies rief einen Stillstand in den Entdeckungsfahrten hervor, der erst 1631 durch Luke Fox eine Unterbrechung erfuhr. Fox lief mit der von ihm befehligten Expedition durch die Hudsonstraße in die Hudsonbai ein und entdeckte nach einem Zusammentreffen mit James, der zu gleicher Zeit im Auftrage englischer Kaufleute die Nordwestdurchfahrt aufzusuchen bemüht war, den nach ihm benannten unter 65° n. Br. gelegenen Fox-Kanal. Dies war die einzige Frucht der Expedition. Mit noch weniger Erfolgen kehrte James zurück. Er hatte mit seinem Schiffe im südlichsten Teile der Hudsonbai, Jamesbai genannt, überwintert und dermaßen gelitten, daß er — nachdem er das Land, König-Karl-Land, in Besitz genommen hatte — es nur mit den größten Anstrengungen und unter den denkbarsten Schwierigkeiten vermochte, den heimatlichen Hafen wieder zu erreichen. Auf Grund der von ihm gemachten Erfahrungen war er der Meinung, daß eine Straße durch das arktische Meer nach den Ländern der Südsee, wenn man sie doch noch auffände, (was allerdings sowohl Baffin als auch Fox für unmöglich erklärten) — für Handel und Schiffahrt ohne jedweden Nutzen sein würde, da das unsichere, täglich mit neuen Gefahren drohende Eismeer allzugroße Opfer fordere. Diese Erklärung und die Illustration dazu, die fast zahllose Menge der bisher um der Auffindung der Nordwestpassage willen verunglückten Expeditionen, hatten eine lange Pause in den Entdeckungsversuchen zur Folge.

Ganz war jedoch die Idee aus den Köpfen der Seefahrer noch nicht geschwunden. 1818 entschloß man sich abermals, dem Ideale, besser freilich: dem Phantom nachzujagen. Unter der Oberleitung des Kapitäns John Roß war die Baffinsbai mit zwei Schiffen bald erreicht. Man gelangte bis zu 76° 54′ n. Br. und fuhr dann in den Lancastersund ein. Hier aber gab Roß, durch eine Luftspiegelung in Gestalt einer vorlagernden Gebirgskette getäuscht, den Befehl zum Rückzuge.

Ebenfalls resultatlos und außerdem noch arg zugerichtet kehrte eine andere Expedition zurück, die fast zu gleicher Zeit mit Roß in See gegangen war. Sie stand unter David Buchans Führerschaft und beabsichtigte — trotz der schlechten Erfahrungen, die fast 300 Jahre vor ihm Robert Thorne gemacht hatte — über den Nordpol hinweg seinen Weg einzuschlagen. Die Expedition ereilte aber dasselbe Mißgeschick, das damals schon ihre Vorläuferin betroffen hatte, und Buchan dankte Gott, als er nach fast endlosen Gefahren die Heimaterde wieder erreichte.

Diese erneuten unglücklichen Unternehmungen schreckten jedoch von weiteren Versuchen nicht ab. Vielmehr waren sie erst recht ein Sporn, immer energischer nach der Erreichung des Zieles zu streben.

Kurze Zeit nach Buchans Rückkehr begann man mit der Ausrüstung von zwei neuen Expeditionen, deren eine zu Land unter John Franklins Leitung, die andere zu Wasser unter der Führung Parrys vordringen sollte. Letzterer hatte schon als Befehlshaber des zweiten Schiffes die von John Roß 1818 unternommene Reise mitgemacht und war nur mit Unwillen umgekehrt, da er erkannt hatte, daß das Vorhandensein von Gebirgsketten, durch die Roß zum Rückzug veranlaßt worden war, nur auf Luftspiegelung beruhte. 1819 verließ er mit zwei Schiffen England. Durch die Lancasterstraße, in der er bald anlangte, setzte er seine Fahrt unentwegt fort bis sich ihm eine weite Straße, die Barrowstraße, öffnete. Von hier aus erreichte er die Melville-Insel, an deren Südküste er nach ungeheuren Schwierigkeiten einen Winterhafen ausfindig machte. Erst nach zehnmonatlicher Winterrast, eine 84tägige Polarnacht inbegriffen, war es wieder möglich, die Fahrzeuge flott zu machen. Doch mußte man bald darauf — nachdem man noch das Bankland entdeckt hatte — des Eises wegen die Rückreise antreten.

Im nächsten Jahre nahm Parry seine Reiseroute durch die Hudsonstraße und den Foxkanal, konnte aber nicht durchdringen, sondern mußte 1822 unverrichteter Sache heimkehren.

Aber Parry war unermüdlich. 1824—25 war wieder das Polarmeer der Gegenstand seiner Forschungen. Doch war ihm dabei das Glück nicht besonders hold. Unter 72° n. Br. mußte er an der Westseite der Prinz-Regent-Einfahrt sein vom Sturm sehr mitgenommenes Schiff zurücklassen.

Doch schon 1827 nahm er seine Entdeckerthätigkeit wieder auf. Mit James Clark Roß, Crozier u. a. trat er die Fahrt an. Diesmal aber wählte er Spitzbergen als nächstes Ziel; in Hekla Clove auf Spitzbergen trennten sich Parry und Roß von den übrigen, um in einem auch als Schlitten verwendbaren Boote teils rudernd, teils schiebend den Nordpol zu erreichen. Diese mühevolle Fahrt glückte bis zu 82° 45′ n. Br.; dann aber trat Eisgang ein, der sie zur Umkehr zwang.

Unterdessen hatte der 33jährige Sir John Franklin 1819 England verlassen. Nachdem er mit seiner Expedition die Hudsonstraße passiert, gelangte er nach einem überaus schwierigen Marsche an den großen Sklavensee. Von hier aus ging die Reise, geführt von Indianern, an die Mündung des Kupferminenflusses, von wo aus er die eisfreie Küste des Polarmeeres unter großen Gefahren und Beschwerden untersuchte. Kap Turn Again unter 60° 48′ n. Br. ist der nördlichste von ihm auf dieser Expedition erreichte Punkt. Hier aber begann für ihn und seine Gefährten eine entsetzliche Zeit. Die Vorräte gingen zu Ende, weder Wild noch Holz war zu finden, die Kälte war über die Maßen streng, so daß die Boote zur Feuerung benutzt werden mußten. Furchtbare Schneestürme stellten sich ein; oft bis an die Kniee im Wasser watend und eine bittere Flechte als einzige Nahrung unter dem Schnee hervorwühlend, kam man nur mühsam vorwärts. Und täglich nahm der Hunger und die Kälte zu. Zuletzt war die Not sogar so groß, daß man Leder von den Schuhen, die Überreste eines von Wölfen verzehrten Renntieres, zerstampfte Knochen u. s. w. verzehrte, um den schrecklichen Hunger einigermaßen zu stillen. Nach vier Tagereisen erreichte die bis zum Sterben erschöpfte Kolonne endlich das in fünf Meilen bequem zu erreichende Fort Enterprise, wo man Nahrung zu finden hoffte. Allein — die sehnliche Hoffnung wurde fürchterlich enttäuscht. Die Mannschaften ermatteten so sehr, daß sie nicht einmal mehr imstande waren, die Flechten unter dem Schnee hervorzuscharren; ein Diener schlachtete sogar — wahrscheinlich in einer Art Wahnsinn — Reisegenossen heimlich ab, um sich von ihrem Fleische sättigen zu können, bis man sich durch einen Schuß dieses gefährlichen, bedauernswerten Menschen entledigte. Endlich nach mehrtägigem Aufenthalte, als schon eine große Anzahl der Gefährten dem Tode zum Opfer gefallen war, kam die heißersehnte Hilfe durch Indianer, die ihnen Nahrung zutrugen. Nach langer, allmählicher Erholung erst war es den fünf Überlebenden möglich, sich in die Heimat zurückzubegeben.

Die Landexpedition Franklins ist wohl der schrecklichsten eine, die jemals ausgeführt worden sind. Aber an Erfolgen wird sie weit überragt durch die von Peter Warren Dease und Thomas Simpson zur Erforschung der von Franklin nicht besuchten Stellen unternommenen Strapazen. Die beiden Forscher erreichten unter unsäglichen Mühsalen das westlichste Kap Barrow und entdeckten Victorialand. Ihre Reise gehört zu den ausgedehntesten, die man in so hohem Norden unternommen und erfolgreich beendet hat.

Wie dem mutigen Franklin, so ließ es auch dem alten John Roß daheim keine Ruhe. Sein Schiff Victory trug ihn 1829 in die Prinz-Regent-Einfahrt. Hier entdeckte er die im Südwesten derselben gelegene Halbinsel Boothia Felix, an deren Ostküste er sich einen Winterhafen aussuchte. Die Rast verwendete James Clark Roß, der sich der Expedition angeschlossen hatte, zu kleineren Forschungsreisen, auf denen er auch entdeckte, daß Boothia Felix eine Halbinsel und nicht — wie man anfangs annahm — eine Insel war. Durch ungünstige Verhältnisse gezwungen, konnte man erst im dritten Jahre an eine Rückkehr denken. Da aber das Schiff abermals einfror, mußte man sich entschließen, unter den Trümmern des von Parry zurückgelassenen Schiffes noch einen vierten Winter zu verbringen. Diese vier anscheinend nutzlosen, verlorenen Jahre sind für die Wissenschaft von großer Bedeutung. Sie gaben James Clark Roß Veranlassung und Gelegenheit zu mannigfachen Entdeckungen, unter denen die Auffindung des magnetischen Nordpols obenan steht.

James Clark Roß hatte an seiner magnetischen Neigungsnadel eine Senkung von 89° beobachtet, daraus schloß er, daß der nördliche Magnetpol von seinem jetzigen Aufenthaltsorte aus erreichbar sein müsse. „Aus den Beobachtungen der früheren Nordpolfahrer ergab sich, daß dieser bewegliche Ort in der Nähe von 70° n. Br. und 98° 30′ w. L. v. Gr. liegen muß. Dorthin brach vom Winterhafen am 27. Mai 1831 der junge Roß auf. Schon auf seinem nächsten Lagerplatze hatte sich die magnetische Neigung auf 89° 41′ gesteigert und die westliche Mißweisung auf 57° vermindert. Dies zeigte ihm deutlich seinen Weg, den er am Westrande der Boothischen Halbinsel entlang einschlug. Wirklich sah er auch am 1. Juni, als er bei Kap Adelaide lagerte, die Neigungsnadel auf 89° 59′ bis auf eine Bogenminute von der Lotlinie sinken. Er setzte seine Beobachtung am nächsten Tage fort und kehrte, nachdem er von dem damaligen Magnetpole Besitz ergriffen hatte, siegreich nach dem Schiffe zurück. Die Uferstelle, die höchste magnetische Senkung, war ein reizloser, flacher Strand, den keine Bodenbewegung belebte.“

Die von James Clark Roß gemachte Entdeckung bildete wieder eine wirkungsvolle Triebfeder, an den begonnenen Entdeckungsversuchen festzuhalten resp. sie — soweit sie schon eingeschlafen waren — wieder aufleben zu lassen. England machte wieder eine Expedition seefertig; Sir John Franklin stand an ihrer Spitze. 1845 lichtete man die Segel zur Fahrt. Von der Insel Disko an der Westküste Grönlands kamen Depeschen; Walfischfahrer, die an der Melville-Bai den beiden Schiffen der Expedition, Erebus und Terror, begegnet waren, brachten gute Nachrichten. Aber von da an war und blieb dieselbe verschollen. Zwei Jahre verstrichen im Warten auf Franklins Rückkehr. Dann fing man an besorgt zu werden. Franklins Gattin und Freunde setzten die ganze englische Nation in Bewegung. Besonders der alte John Roß drang auf die Aussendung einer Expedition, die Franklin aufsuchen und ihm nötigenfalls Hilfe leisten sollte. Nach einigem Hin und Her wurde sie bewilligt. Als sie aber ergebnislos zurückkam, stieg die Unruhe ungeheuer. Da sandte die Regierung drei Expeditionen gleichzeitig aus. Die erste stand unter James Clark Roß, mit den Offizieren Mac Clure und Mac Clintock an Bord. Mit den zwei Schiffen „Enterprise“ und „Investigator“ sollte besonders die Barrowstraße durchsucht werden, da Franklin den Auftrag gehabt hatte, dieselbe zu passieren, um nach dem Kap Walker zu gelangen. Man erfüllte mit peinlicher Genauigkeit alle Vorschriften, steckte auf hohen Bergen Signale auf, baute Niederlagen, in denen man Nahrungsmittel, Feuerungsmaterial und Kleidungsstücke aufstapelte, fing sogar Polarfüchse, welchen man mit Inschriften versehene Metallringe umlegte — alles umsonst.

Ebenso trostlos sah es mit den Ergebnissen der zweiten und dritten Expedition aus. Die Regierung jedoch ließ sich von neuen Auffindungsversuchen dadurch nicht abschrecken. Vier englische und eine amerikanische Expedition, unter deren Besatzung sich der berühmte Elisha Kant Kane befand, stachen gleichzeitig in See; ihnen folgte der greise John Roß auf zwei Fahrzeugen, die ihm von der Hudsonbaigesellschaft zur Verfügung gestellt worden waren. Man entdeckte an der Beecheyinsel Spuren des Aufenthaltes der Franklinschen Reisegesellschaft, Gräber von Mannschaften, sonst aber — besonders von Franklin selbst — nicht das mindeste.

Während nun drei Expeditionen der Engländer mißgestimmt die Rückreise wieder antraten, setzten Kapitän Collinson und Mac Clure ihre Fahrten auf den Schiffen Enterprise und Investigator fort. Mac Clure erreichte die Beringsstraße und begab sich darnach zum Bankslande. Hier hoffte er mit größter Sicherheit die gesuchte Durchfahrt zu finden. Und in der That! nach außerordentlich schwierigen und gefährlichen Fahrten, auf denen ungeheure Eismassen das Schiff beständig zu vernichten drohten, und nach einem längeren Aufenthalte in der an der Nordostküste des Bankslands gelegenen Gnadenbucht, gelangte Mac Clure, der während der unfreiwilligen Rast auf Schlitten seine Expedition fortgesetzt hatte, zu der Überzeugung, daß von ihm die Nordweststraße entdeckt worden war. Freilich erwies sie sich für den Verkehr als absolut wertlos.

Während dieser Zeit hatte Collinson mit seinem Schiffe ebenfalls die Beringsstraße erreicht und sich für den Winter 1851—52 an der Westküste des Prinz-Albert-Landes einquartiert. Seine mehrfachen Versuche, vorzudringen, scheiterten, sein Schiff fror wiederholt ein. Erst 1854 war ihm nach Überwindung vieler Hindernisse und Beschwerlichkeiten die Heimkehr möglich.

„Unterdessen hatte Mac Clure bei seiner abermaligen Überwinterung 1852—53 den Plan gefaßt, mit der Hälfte der Mannschaft, dem gesunden Teil, beim Schiffe zu bleiben und die Rettung desselben während des Sommes 1853 zu versuchen, indes die am Skorbut erkrankten Leute im April in zwei Abteilungen das Schiff verlassen sollten. Die eine sollte sich südlich nach den Distrikten der Hudsonbai durchschlagen, die andere nach Osten vorwärts gehen, wo Hoffnung war, auf Franklinsucher oder Walfischfänger zu stoßen. Schon war man hart an der Ausführung dieses verzweifelten Entschlusses, als sie glücklicher Weise unnötig wurde.“ Mac Clure berichtet darüber unter dem 6. April 1853: Ich ging mit dem ersten Lieutenant neben dem Schiffe spazieren, als wir eine Gestalt bemerkten, die von den Eisschollen an der Mündung der Bucht rasch auf uns zukam. Wir vermuteten anfangs, daß es einer der Unsrigen sei. Aber je näher er kam, desto zweifelhafter wurde es, wer es sein möchte. — Als wir uns gegen 180 Meter genähert hatten, hob die Gestalt die Arme auf und machte Zeichen, gerade wie die Eskimo pflegen, wobei sie uns mit höchster Anstrengung der Stimme Worte zurief, welche bei dem Winde und der namenlosen Aufregung der Natur uns wie wildes Angstgeschrei klangen und zum Stillstand brachten. Der Fremdling kam ruhig heran, und als wir jetzt wahrnahmen, daß sein Gesicht schwarz war wie Ebenholz, fragten wir uns in diesem Augenblicke wirklich, ob wir einen Bewohner dieser oder welcher Welt vor uns hatten. Ein Stückchen Schwanz oder etwas wie ein gespaltener Huf würde uns in vollständige Flucht gejagt haben; so aber behaupteten wir standhaft unseren Posten, und wenn der Himmel eingestürzt wäre, wir hätten nicht mehr betroffen sein können, als wir die Worte vernahmen: „Ich bin Lieutenant Pim auf der „Resolute“, Kapitän Kellet befehligt sie drüben an der Melville-Küste.“ Auf ihn zustürzen und bei der Hand ergreifen war eine unwillkürliche Bewegung. — So reichten sich an diesem Tage von Osten her Pim, der sein Gesicht der Kälte wegen — wie bei Polarfahrern üblich — schwarz gefärbt hatte, und von Westen her Mac Clure zum Gruße die Hände.

Kapitän Kellet war mit zwei Schiffen, der Hälfte der von Ed. Belcher befehligten großen Expedition, von der englischen Regierung, die trotz aller Maßnahmen über Franklins Schicksal immer noch nicht aufgeklärt war, ausgesandt worden, um Mac Clure und Collinson zu suchen, die schon über zwei Jahre den englischen Hafen verlassen hatten. Mit der Auffindung des Investigator war für die Expedition Mac Clures die langersehnte Hilfe erschienen. Nachdem man das eingefrorene Schiff verlassen und noch eine Überwinterung auf Kellets Geschwader überstanden hatte, kehrte man 1854 nach England zurück. Die nordwestliche Durchfahrt war zur Thatsache geworden.

Erst im Jahre 1859 erhielt man über das Schicksal Franklins bestimmte Nachrichten. Dr. Rae bereiste und erforschte 1854 das Viktorialand und erfuhr dabei von Eskimos: sie hätten vor vier Jahren gegen vierzig weiße Männer nach Süden zu wandern sehen. Durch diese Nachricht wurde die Franklin-Angelegenheit plötzlich wieder in ein neues Stadium gerückt. Die englische Regierung weigerte sich jedoch, durch die immerfort erfolglos heimkehrenden mit vielen Opfern ausgerüsteten Expeditionen mißtrauisch geworden, neue Unterstützungen zu einer Fahrt zu bewilligen. Da sandte die Gattin Franklins den Kapitän Mac Clintock 1857 mit einem kleinen Schraubendampfer nach dem Polarmeere, um nach der von ihrem Gatten geleiteten Expedition forschen zu lassen. Er fand auch zahlreiche Überreste der Expedition, Skelette, Boote und Dokumente, aus denen hervorging, das Sir John Franklin schon 1847 gestorben war, die überlebend Besatzung des wahrscheinlich vom Eise zerdrückten Schiffes aber die Absicht gehegt hat, nach Süden zu ihren Weg einzuschlagen, auf dem sie weniger dem Hunger als der Kälte erlegen ist.

Im Jahre 1879 hat Lieutenant Schwatka, der im Auftrage der Amerik. Geogr. Gesellschaft eine abermalige Expedition unternahm, auf Grund der zahlreich von ihm aufgefundenen Überreste und Skelette den vollständigen furchtbaren Untergang der Franklinschen Expedition bestätigt.

Die Nordostpassage.

Nachdem es den Russen gelungen war, sich unter Iwan Wasiljewitsch des mongolischen Joches zu entledigen, das zwei Jahrhunderte lang schwer auf ihnen gelastet hatte, fingen sie an, die Grenzen ihres Landes nach Osten hin allmählich zu erweitern. Der Kosakenhetman Jermak eroberte, veranlaßt durch den Kaufmann Stroganow, der bei seinen Kolonisationsarbeiten beständig den Angriffen der nomadisierenden Horden ausgesetzt war, 1577 das Land bis zum Ob, das er der russischen Krone überwies. 1630 gelangten mit dem Eintreiben von Tribut beschäftigte Kosaken an die Lena, welche Busa 1636 bis an die Mündung verfolgte. 1638 erreichte dieser auch die Jana und ein anderer, Iranojo mit Namen, drang um dieselbe Zeit bis an die Indigirka vor. Im Jahre 1639 war Sibirien bis ziemlich an die Gestade des großen Ozeans bekannt und in russischem Besitz.

Ebensoschnell wie die Erforschungen und Entdeckungen zu Lande ging die Erschließung des Eismeeres vor sich.

Zu derselben Zeit schon als John Cabot in England mit seiner Idee von einer Nordwestpassage die Köpfe und Gemüter beschäftigte, rief ein Kärntner, Sigismund v. Herberstein, durch ein Buch, in dem er die Möglichkeit einer Nordost-Durchfahrt aussprach, allgemeines Aufsehen hervor. Durch die fortgesetzten Bemühungen Sebastian Cabots, der mit seinen Nordwestfahrten nicht gerade besonderes Glück gehabt hatte, wurde die englische Regierung, die keinem anderen Volke die Auffindung Kathais und Zipangus gönnte, bestimmt, 1553 eine aus drei Fahrzeugen bestehende Expedition unter Sir Hugh Willougghby's Führung auszusenden. Dieselbe hatte bei all ihrem Unglücke große Erfolge. Man erlitt Schiffbruch und wurde an die sibirische Küste verschlagen. Von da aus wandte sich Kapitän Chancellor, der eines der drei Schiffe befehligte, an den Zaren Iwan den Schrecklichen, wobei es ihm gelang, zwischen Rußland und England einen Handelsvertrag zu stande zu bringen, der für England bedeutende Vorteile im Gefolge hatte.

Eine zweite Reise, zu der man durch den überraschenden Gewinn der ersten angeregt worden war, kostete Chancellor das Leben. Er war bis Nowoja Semlja vorgedrungen.

Nach ihm gelang es 1556 seinem Steuermanne Stephen Burough, die Insel Waigatsch zu erreichen. Da jedoch er sowohl, als auch die beiden Entdeckungsfahrer Pet und Jackmann keine größeren Resultate nach Beendigung ihrer Reisen zu verzeichnen hatten, gab man in England den Plan, eine Nordost-Durchfahrt ausfindig zu machen, für die Folgezeit auf.

An Englands Stelle trat Holland. Im Jahre 1594 lief der holländische Seefahrer William Barents mit zwei Schiffen von Amsterdam aus, entdeckte Nowoja Semlja, mußte aber des Eises wegen zurückkehren. Im nächsten Jahre fand er die Bäreninsel, erreichte Spitzbergen, das er für Grönland hielt, und wendete dann den Kurs nach Nowoja Semlja zu, woselbst er, vom Eise eingeschlossen, einen sehr harten Winter zu bestehen hatte. Infolge des starken Schneefalles, der bittern Kälte, des Hungers und der immerwährenden Angriffe durch Eisbären hatte die Expedition viel zu leiden. Da das Schiff zerstört war, mußte man die Heimreise auf kleinen Booten antreten, die natürlich vom Eise bald zerquetscht waren. Auf einer Scholle fand man Rettung vor dem Untergange. Hier starb Barents. Erst nach fast drei-monatlicher überaus beschwerlicher Fahrt stieß man auf ein Schiff, das die Unglücklichen aufnahm.

Von dieser Zeit an beteiligten sich auch die Kosaken lebhaft an den Entdeckungsfahrten. 1644 erreichte Stadutschim den Kolymafluß, 1737 gelangte Prontschischtschew bis zum Kap Taddäus und zur Laurentius-Insel; nach ihm Laptew 1739 bis zum Kap Taimyr und sein Steuermann Tscheljuskin bis zu dem nach ihm benannten Vorgebirge, das man irriger Weise vordem als Nordspitze Asiens angesehen hatte. 1770 entdeckte der Kaufmann Liakow die Lächow-Inseln, 1773 wurden die Kessel-Inseln aufgefunden. Dreißig Jahre darauf entdeckte Sanikow die Insel Fadjejewskoj und Sirowatskoj Neusibirien. Nach ihm unternahm Lieutenant Anjou eine Schlittenreise, auf der er bis zu einer Polhöhe von 76° 35′ n. Br. vordrang und dabei Lage und Größe Neusibiriens genau bestimmte. Noch weiter ostwärts als Anjou drang Wrangell vor; er erreichte auf der Suche nach einem großen Länderkomplex, der im Meere zu finden sein sollte, 72° 2′ n. Br., weit westlich von dem Lande, das er suchte und das später 1867 nach ihm Wrangell-Land getauft wurde.

Die wichtigste Fahrt dieses Zeitabschnittes aber ist die des Kosaken Deschnew, der 1648 durch die Beringsstraße segelte und im Anadyr-Golf anlegte.

Genau 80 Jahre nach ihm wurde die Asien und Amerika voneinander trennende Straße von dem in russischen Diensten stehenden Jütländer Bering, der auf Befehl Peters des Großen die Halbinsel Kamtschatka zu erforschen beabsichtigte, zum zweiten Male entdeckt; die von Deschnew seiner Zeit erstatteten Berichte, denen man jedoch keinen Glauben geschenkt hatte, beruhten also thatsächlich auf Wahrheit.

In Begleitung des deutschen Naturforschers Seller unternahm Bering 1741 eine zweite Fahrt zur Erforschung Kamtschatkas, auf der er unter 59° n. Br. Land erreichte, wahrscheinlich am Prince of Wales-Sund. Aber seine Expedition endete mit großem Unglück. Das Schiff scheiterte an der nach seinem Führer benannten Berings-Insel, auf der der mutige Forscher seinen Tod fand. Nach einer schreckensvollen Überwinterung und einer fürchterlichen Fahrt erreichte endlich die um die Hälfte verminderte Besatzung das Festland Kamtschatkas.

Nach dem Tode Berings steht die Expedition Cooks im Vordergrunde der Entdeckungsfahrten damaliger Zeit. Cook hatte 1778 den Sandwich-Insel-Archipel entdeckt und war von da aus der Küste Nordamerikas zugesteuert, die er nach Norden zu verfolgte. Dabei erreichte er den Nutkasund, Prinz Wilhelmsund, die Insel Unalaschka, Andersons-Insel, durchfuhr die Beringstraße und wandte, durch Eismassen zum Rückzuge genötigt, den Kurs des Schiffes wieder nach den Sandwich-Inseln zu. Cook hatte erkannt, daß eine nur enge Straße die beiden Erdteile Asien und Amerika von einander trennt. Von seiner Reise an wurde diese Ansicht allgemein.

Nach Cook stattete noch Otto von Kotzebue, der Reisebegleiter des Dichters Adalbert von Chamisso, der Beringsstraße einen Besuch ab, auf dem er den Kotzebue-Sund entdeckte.

Von da ab trat in der Erforschung der sibirischen Meere ein jahrzehntelanger Stillstand ein. Zwar unternahmen die Schweden und einzelne Forscher immer- und immerwieder kleinere Fahrten, ohne jedoch irgendwelche Erfolge verzeichnen zu können.

Mit neuem Leben wurden diese Bestrebungen erst wieder beseelt, als sich Deutschland daran beteiligte. Dieses aber war weniger darauf bedacht, eine östliche Durchfahrt ausfindig zu machen. Es lenkte vielmehr seine ganze Aufmerksamkeit direkt dem Nordpol zu und wirkte damit auch auf alle übrigen zu derselben Zeit ausgesandten Expeditionen bestimmend.

Eine Ausnahme, und zwar eine außerordentlich beachtenswerte Ausnahme, machte der schwedische Gelehrte Nils Adolf Erik von Nordenskjöld. Er konnte sich des Gedankens an eine nord-östliche Durchfahrt, zu dessen Verwirklichung er allerdings zufolge seines umfassenden Wissens, seines Scharfblicks und seiner eisernen Energie wie geschaffen war, nicht entschlagen. Er hatte schon 1864 und 1868 die Insel Spitzbergen, 1872 die Westküste Grönlands und 1875 die sibirische Eismeerküste bis zur Jenessei-Mündung erforscht. Die letztgenannte Fahrt ist von den dreien die wichtigste. Er steuerte zunächst auf Nowoja Semlja zu, drang in das Karische Meer ein, von dem man bis dahin angenommen hatte, daß es seines Eises und seiner Kälte wegen unbefahrbar sei, und das deshalb den Beinamen „der Eiskeller des Nordens“ trug. Von hier aus fuhr er südwärts und besuchte die Insel Waigatsch, auf der man — wie überall — eine reiche wissenschaftliche Ausbeute machte und mit Samojeden zusammentraf. Auf der Weiterfahrt nach der Jugorschen Straße zu nahm das Schiff seinen Lauf nach der Halbinsel Jalmal und erreichte glücklich die Jenessei-Mündung. Nordenskjöld fuhr den Jenessei hinauf bis Jakutsk und von da über Petersburg mit einer außerordentlich reichen wissenschaftlichen Ausbeute der Heimat zu.

„Um festzustellen, ob der beschriebene Weg nach der Jenessei-Mündung stets im Sommer solche im ganzen geringe Hindernisse biete, unternahm Nordenskjöld schon im nächsten Jahre, diesmal mit einem Dampfer, eine zweite Reise nach der Jenessei-Mündung. Wider Erwarten war diesmal das Karische Meer mit Treibeis so dicht besetzt, daß sich ein weniger kühner und entschlossener Reisender schwerlich weiter in dasselbe gewagt haben würde. Nordenskjöld schreckte jedoch vor den Hindernissen nicht zurück, fand bald offenes Wasser und erreichte nochmals die Jenessei-Mündung. Er empfahl den nun zweimal glücklich zurückgelegten Weg als günstigsten Handelsweg nach Sibirien, und in der That gehen heutzutage Handelsschiffe nach Sibirien, um mit sibirischem Korn, Pelzen u. s. w. befrachtet zurückzukehren.“

Ermutigt durch diese glücklichen Fahrten faßte Nordenskjöld den kühnen Plan, die ganze Nordküste bis zur Beringsstraße zu erforschen und womöglich die Versuche, eine Durchfahrt zu gewinnen, wieder aufzunehmen. Von der schwedischen Regierung, dem König und reichen Kaufleuten unterstützt, lief sein Schiff „Vega“ mit dem Begleitschiffe „Lena“ am 4. Juli 1878 aus. Bald hatte man Nowoja Semlja erreicht, das Karische Meer durchfahren und war an der Jenessei-Mündung angelangt, wo man den auf der ersten Reise schon entdeckten, nach einem schwedischen Kaufmann genannten Dickson-Hafen aufsuchte. Von da an machte beständiger dichter Nebel den Seefahrern viel zu schaffen. Späterhin jedoch begünstigte wieder klares Wetter die kühne Fahrt. Man segelte an Inseln vorüber, die vollständig von Flechten bewachsen waren, durchkreuzte ein eisfreies Meer und konnte schon nach einundeinhalb Monat Kap Tscheljuskin durch Salutschüsse begrüßen. Von der Mündung der Lena an, die man schon eine Woche darauf zu Gesicht bekam, setzte die „Vega“ ihre Reise ohne Begleitung der „Lena“ fort, während diese auf dem namensgleichen Flusse bis Jakutsk einfuhr. Da fast allenthalben längs der sibirischen Küste eisfreies Wasser zu finden war, hatte die Expedition gegen größere Hemmnisse gar nicht anzukämpfen. Schon am 3. September war man bei den Bäreninseln. Hier freilich nahm das Meer eine andere Gestalt an. Mächtige Eisfelder und Eisberge hinderten über die Maßen das Vordringen; zuletzt blieb die „Vega“ in der Nähe der Kolintschinbai fest im Eise sitzen, und die Besatzung sah sich gezwungen, im offenen Meere, ringsum von Eis eingeschlossen, den Winter zu erwarten. Doch ging die lange vom 28. September 1878 bis zum 18. Juli 1879 andauernde Überwinterung ohne erhebliche Schäden und Gefahren vorüber. In stetem Verkehr mit Tschuktschen, die man unterwegs auf das Schiff aufgenommen hatte, verbrachte man die lange Rast, ohne groß von der Ungunst des Wetters und dem Ungemach des nordischen Winters überhaupt leiden zu müssen. Sobald jedoch das Schiff freigeworden war, dampfte man in drei Tagen durch die Beringstraße; die eisfreien, spiegelglatten, ruhigen Wogen des Großen Ozeans um-spülten die Planken des Fahrzeugs . . noch wenige Tage Fahrt durch stille Gewässer . . . . und mit der Landung in dem japanischen Hafen Yokohama war das großartige Werk vollendet. Die Nordostpassage war gefunden! — Die Überraschung und Freude über die glückliche Erhaltung und Heimkehr — die durch den indischen Ocean und den Suezkanal erfolgte — sowie über die von den bereits fast Verschollenen erreichten thatsächlich bedeutenden Erfolge, entziehen sich aller Beschreibung.

Die eigentlichen Nordpolfahrten.

Der erste, der die Idee, durch eine Fahrt direkt über den Nordpol hinweg nach dem Wunderlande Indien zu gelangen, aussprach und zu verwirklichen suchte, war der Engländer Robert Thorne. Daß seine Expedition ein klägliches Ende nahm, konnte die kühnen Seefahrer Buchan und Parry nicht abschrecken, die Arbeit dreihundert Jahre später nach dieser Richtung hin aufs neue wieder aufzunehmen. Ihre erfolglosen Fahrten hatten jedoch auf die Seefahrer unmittelbar nach ihnen einen anderen Einfluß: es fand sich sobald keiner wieder, der Lust gehabt hätte, sein Heil zu versuchen, weil jeder fürchtete, nicht bessere Resultate zu erzielen als Thorne, Buchan und Parry.

Erst durch den Amerikaner Elisha Kant Kane wurde das Schweigen gebrochen, denselben, der sich unter der Besatzung des von den Amerikanern 1850 zur Aufsuchung Franklins entsandten Fahrzeugs befand. Bei ebendieser Fahrt war das Schiff auf der Rückkehr vom Sturme und Eise nach dem Norden zu getrieben worden, von wo aus man erst nach manchen Beschwerden die Heimat wieder erreichte.

Diese damals unfreiwillig unternommene Fahrt plante Dr. Kane noch einmal absichtlich auszuführen, und zwar sollte dies mit demselben Schiffe, „Advance“, geschehen. Er rechnete dabei mit der Annahme — die übrigens damals allgemein war — daß im Norden ein offenes Polarmeer vorhanden sei, das nicht mehr gefriere und mithin die Schifffahrt ermögliche. Von diesem Meere aus hoffte er, sich dem Nordpol nähern zu können, entweder zu Schiffe oder — falls er wieder auf Festland stoßen sollte — auf Schlitten. Doch die Aufsuchung des Nordpoles war nur Nebenzweck; als Hauptaufgabe war der Expedition die Auffindung Franklins gestellt. Dr. Kane hatte die gewisse Zuversicht und feste Überzeugung, daß sein Vorhaben glücken müsse.

1853 verließ er New-York, begab sich nach der Westküste Grönlands, passierte nach kurzem Aufenthalte in dem Hafen Fiskarnais die Davisstraße, fuhr in die Baffinsbai ein und erreichte die Melvillebucht. Hier wurde das Schiff fortwährend von mächtigen Eisbergen bedroht; wie durch Wunder entging man oftmals der Gefahr, von zusammenstürzenden Eismassen begraben zu werden. Man erreichte endlich heil und gesund den Smithsund, der freudig als das vermeintliche offene Polarmeer begrüßt wurde. Diese Freude war jedoch nicht von langer Dauer. Im Handumdrehen fast fror das Meer und das Schiff saß fest im Packeis. Man ließ es nicht an angestrengten Versuchen fehlen, den dicken Eisring, der sich um das Schiff legte, zu durchbrechen — vergebens. Mit Mühe und Not gelang es, vor einem fürchterlichen Eissturme Zuflucht in einem kleinen Hafen zu finden, der seitdem den Namen Zufluchtshafen trägt. Kurze Zeit darnach fror jedoch das Schiff, das sich bis jetzt mit dem Eisgürtel immer noch im Meere bewegt hatte, vollständig fest. Da setzte Kane seine Forscherarbeit auf Schlitten fort. Er entdeckte den Mary-Minturnfluß, den Humboldtgletscher, das Grinnelland, den Kennedykanal, die Franklin- und die Crozierinsel. Seinem Begleiter Morton und dem Eskimo Hans, der der Expedition außerordentlich gute Dienste leistete, gelang es sogar, bis zu einer Breite von 80° 40′ — eine Stelle, die bis dahin noch kein Europäer erreicht hatte — vorzudringen. Freilich waren alle diese Entdeckungsfahrten über alle Vorstellung mühselig, die meisten mit fast unbeschreiblichen Schrecken und Gefahren verbunden.

Mittlerweile hatte sich auf dem Schiffe das furchtbarste Schreckgespenst aller Nordpolfahrer, der Hunger, eingestellt. Im Verein mit außergewöhnlich heftiger Kälte brachte er für die in diese trostlose Einöde Verschlagenen eine grauenhafte Zeit. Der nur auf anderthalb Jahr bemessene Proviant war zu Ende; die Jagd lieferte nur kärgliche Ausbeute. Da ließ die Not in den Köpfen der Unglücklichen einen kühnen Plan reifen. Sie wollten auf Schlitten und Booten nach der gegenüberliegenden Beechey-Insel zu gelangen suchen, wo man Franklinsucher anzutreffen hoffte. Ungeheure Eisberge machten jedoch die Fahrt unmöglich. Indessen peinigten Hunger und Kälte die fast Verzweifelnden immer ärger, so daß man, um nicht eines entsetzlichen Tode sterben zu müssen, zum letzten Mittel seine Rettung nahm, das allerdings, zufolge der damit verknüpften Gefahren und Mühen, ein geradezu fürchterliches Mittel war. Man wollte, teils auf Schlitten, teils auf Booten, die Rückkehr nach dem Süden antreten. Das eingefrorene, bereits fast verfeuerte Schiff wurde verlassen und nach einer schreckenvollen 84tägigen Fahrt langte die noch aus 19 Mann bestehende Expedition in Uppernivik an. Von da aus wurden die zurückgekehrten und längst verlorengeglaubten Nordpolfahrer am 4. September 1855 in die Heimat befördert.

Kane hatte also das Ziel seiner Wünsche und Hoffnungen, das offene Polarmeer, nicht erreicht. Wohl aber waren Lieutenant Morton und der Eskimo Hans auf ihren großen Streifzügen auf ein Meer gestoßen, das vom Eise völlig frei war und von Robben und Vögeln wimmelte. Diese Thatsache ermutigte den Gefährten Kanes, Dr. J. Hayes, ungeachtet der fürchterlichen Erfahrungen, um die er durch die Kane'sche Expedition reicher geworden war, die halbfertig liegengebliebene Arbeit Kanes wieder aufzunehmen. Ihm schloß sich ein anderer Reisegenosse Kanes, der Astronom Sonntag, an.

Anderthalb Monate nach seiner Abreise aus Boston traf Dr. Hayes schon in Uppernivik ein, wo er für seine Expedition unter anderen auch den Eskimo Hans mietete. Im August 1860 noch erreichte er, wenn auch beständig gegen furchtbare Stürme und Eismassen ankämpfend, die Melvillebai und den Smithsund. Als aber der Sturm das Fahrzeug gegen einen Eisberg schleuderte und dadurch ein Teil desselben fast ganz zertrümmert wurde, mußte Hayes in Port Foulke den Winter erwarten. Wie Kane, so unternahm auch er während dieser Zeit große Schlittenreisen. Er gelangte an die Resselaer Bucht, wo Kanes Schiff, von dem er keine Spur mehr vorfand, zurückgelassen worden war. Unter den denkbarsten Schwierigkeiten setzte er seine Fahrten fort. Oft stand das Eis haushoch vor ihm aufgetürmt, oft mußte er sich mit der Axt einen Weg bahnen, oft mußte er tiefe und breite Spalten mit Lebensgefahr überklettern — unbeirrt und unverzagt, mit eiserner Willenskraft und Ausdauer strebte er dem Norden zu.

Endlich erreichte er mit einem einzigen Gefährten, der ihm von fünfzehn übrig geblieben war, eine Breite von 81° 35′. Von hier aus sah er offenes Meer, an dessen fernem Ufer sich mächtige Berggipfel erhoben. Das waren die Erfolge seiner Expedition. Im Oktober 1861 traf er wieder in Boston ein.

Die nun unternommenen Nordpolfahrten sind eng mit dem Namen des Geographen Dr. August Petermann verknüpft. Obwohl dieser nie an einer Expedition teilgenommen hat, ist es doch seinem unermüdlichen Eifer und seiner selbstlosen Hingabe zu danken, daß sich endlich auch Deutschland mit in den Dienst dieser Sache stellte.

Durch die Opferwilligkeit Petermanns und des ganzen Volkes war man nach drei Jahren in den Stand gesetzt, eine Expedition auszurüsten. Karl Koldewey, ein noch junger aber gut gebildeter, tüchtiger Seemann übernahm den Oberbefehl, Richard Hildebrandt fungierte als Unterbefehlshaber und der Holsteiner Sengstake als Steuermann.

Am 24. Mai verließ das Schiff „Germania“ als „erste deutsche Nordpol-Expedition“ mit der zwölf Mann zählenden Besatzung den Hafen von Bergen. Bis zum Polarkreise ging die Fahrt ohne Ungemach von statten. Von da ab aber hatte man die heftigsten Kämpfe mit entgegentreibenden Eismassen zu bestehen, die es auch unmöglich machten, sich der grönländischen Küste zu nähern. Koldewey hoffte im Norden freies Wasser zu erreichen und segelte an der Ostseite Grönlands entlang bis zu 75° 19′, dem Kap Bismarck. Weiter vorzudringen, war ihm jedoch unmöglich. Deshalb wandte er den Kurs seines Schiffes nach Spitzbergen zu, wo er im Belsunde kurze Rast hielt. Da sich aber hier die Eisverhältnisse ebenso ungünstig wie in Grönland erwiesen, fuhr Koldewey — von einem Walfischfahrer fälschlicher Weise dahin berichtet: die Eisverhältnisse seien an der grönländischen Küste besser geworden — wieder nach Grönland zurück. „Unter Widerwärtigkeiten aller Art langte man dort an, fand aber zum großen Verdrusse das Eis eher noch dichter als vorher.“ Da stattete Koldewey dem spitzbergischen Meere noch einen Besuch ab. Als jedoch der Versuch, durch die zwischen den spitzbergischen Inselterritorien gelegene Hinlopenstraße den Norden zu gewinnen, mißglückte, wandte man sich, außer der Entdeckung der Augusta-Bucht und der Bastiansinseln, ohne wesentliche Erfolge verzeichnen zu können, wohl aber mit einer reichen wissenschaftlichen Ausbeute, im September der Heimat zu.

Nach der Rückkehr dieser nicht gerade besonders glücklichen, aber auch nicht unglücklichen Expedition traf man sofort die nötigen Vorbereitungen zu einer zweiten Fahrt. Auf dem neuerbauten, von Koldewey geführten Dampfer „Germania“ und dem Segelschiffe „Hansa“, das unter dem Befehl des Kapitäns Hegemann stand und die Aufgabe hatte, der „Germania“ große Vorräte an Kohlen nachzutragen, sollte die Reise vorwärts gehen. Unter den Begleitern Koldewey verdient Julius Payer hervorgehoben zu werden; die Umgebung Hegemanns bestand zum Teil aus Gefährten Koldeweys, die seine erste Fahrt mitgemacht hatten.

Unter den Augen des Königs von Preußen und einer ungeheuren Volksmenge gingen beide Schiffe dieser „zweiten deutschen Nordpol-Expedition“ am 15. Juni 1869 von Bremerhaven aus in See. Nachdem man die Nordsee passiert, erreichte man einen Monat nach der Abfahrt die Eisküste, wo sich infolge des undurchdringlichen Nebels die „Hansa“ zum ersten Male von der „Germania“ verlor. Zwar trafen beide wieder nach Ablauf dreier Tage aufeinander, aber schon zwei Tage später war die „Hansa“ infolge eines falsch verstandenen Signals wieder von der „Germania“ getrennt, und zwar diesmal auf Nimmerwiedersehn und Nimmerwiederfinden. Die „Germania“ segelte der Ostküste Grönlands zu, legte auf der Sabine- und Shannon-Insel an, überwinterte und gab der Mannschaft Gelegenheit, auf Schlitten die Forschungen fortzusetzen. Hierbei entdeckte man den Fligelyfjord, den Tirolerfjord, drang bis 77° 1′ n. Br. vor, fand das Kaiser-Wilhelmsland auf, und entdeckte vor allen den großen Kaiser-Franz-Joseph-Fjord, dessen Schönheit wahrhaft überraschender Art war. Auch erklomm Payer die 2200 m hohe Payer-Spitze.

Am 11. September 1870 fuhr man nach dieser interessanten, durch große Erfolge ausgezeichneten Fahrt wieder im Heimathafen ein.

Unterdessen war die „Hansa“ ihrem Verderben entgegengefahren. Anfangs bewegte sie sich nach Norden zu vorwärts, wurde aber dann beständig mit dem Eise kämpfend, an die Ostküste Grönlands getrieben, woselbst es in einem großen Eisfelde sitzen blieb, das nach Süden zu schwamm. Vorläufig mußte man sich nun in den Gedanken schicken, auf dieser mächtigen Scholle den Winter zu verbringen. Doch hoffte man, das Eis würde sich, je weiter man nach Süden käme, nach und nach lösen, und das Schiff etwa bei Island frei werden. Andererseits jedoch hatte man auch angesichts der schon beginnenden Pressungen Grund genug, zu fürchten, das Schiff würde, ehe es bis dahin gelange, längst zerquetscht sein. Da galt es nun vor allen Dingen, sich für den Fall, daß das Schiff verloren ginge, außerhalb desselben ein Unterkommen zu verschaffen. Deshalb bauten die Hansamänner auf die Eisscholle aus Kohlenbriquetts ein Haus, in dem sie während ihrer unfreiwilligen Gefangenschaft im Eismeere schon vortrefflich Schutz vor Kälte und Stürmen fanden. In der That traten auch die Pressungen mit immer größer werdender Heftigkeit ein. Das Schiff wurde über das Eis gehoben und bekam ein Leck. Mit größter Anstrengung nur vermochte man etwas Proviant und Feuerungsmaterial zu retten. Mit Wasser gefüllt, löste es sich von der Eiszunge, auf der es noch einen Tag gelegen hatte, und versank im Meere, die unglücklichen Polarfahrer in verzweifelter Lage zurücklassend. Diese trieben auf ihrem Eisfelde südwärts an der Liverpooler Küste vorüber bis an den Scoresbysund. Hier barst die Scholle in der Nähe des Hauses in zwei große Hälften, ohne die auf ihr sich befindenden Hansamänner in eine direkte Gefahr zu bringen. Aber das Unglück wiederholte sich. „Am 11. Januar stürzte der Steuermann herein: „Alle klar, die Scholle streicht über Grund!“ Alles strebte, mit Pelzbündel und Brotsack ins Freie zu gelangen. Aber dies bot unendliche Schwierigkeiten. Mühsam zwängte sich der Körper durch die Schneemassen am Eingange. Draußen warf ihn der Sturm zu Boden. Zu dreien uns zusammenhaltend, rutschten wir auf den Knieen zu den Booten hin und suchten Schutz hinter ihnen vor dem Rasen des Sturmes. Wir hörten das Geräusch von schlagenden Wellen. Bald sahen wir ringsum freies Wasser. Die Scholle hob und senkte sich in der Dämmerung — da läuft ein dunkler Streif quer über das Eis. — Wasser, Wasser auf dem Eise! Die Scholle bricht! Hilf, Himmel! Verderben ringsum! — Eisstücke brechen aus den Spalten hervor. Wir flüchten mit den Booten dahin und dorthin! — Vergebens! — Das Verderben eilt uns nach. Bald bricht das letzte Stück unter unsern Füßen. Nun ist die letzte Zuflucht das Boot. Aber — es ist nicht groß genug für alle. Und das große Boot ist zu schwer, um es zu schleppen! Wir teilen uns in beide Boote. Durch den Sturm gellts: „Lebt wohl, und wer nach Hause kommt, grüße die Meinigen!“ — Die Hände schütteln sich zum letzten Male. Und nun stehen sie da die Kandidaten eines grauenhaften Todes, gewärtig, jeden Augenblick zu versinken oder die andern versinken zu sehen, — stumm und starr, starr im Gemüt, starr im Körper.“ — Aber das entsetzliche Unglück ging noch gnädig vorüber. Von Schnee und Eis bedeckt, wagt man sich endlich nach Stunden furchtbarer Angst mit erfrorenen Gliedern ins Haus zurück. Doch noch mehrere Male wurde man durch ähnliche Vorfälle emporgeschreckt. Zuletzt ging ein Spalt gerade durch das Haus, das von nun an für sie verloren war. Drei Tage lagen die Beklagenswerten ohne allen Schutz, durchnäßt, erfroren, ermüdet und halbkrank im Schnee. Endlich stellte sich wieder besseres Wetter ein. Nach einer fürchterlichen Fahrt von 243 Meilen bekam man die Südspitze Grönlands in Sicht. Man machte die übriggebliebenen Boote flott und erreichte endlich den dichten Eisgürtel, der das Festland umgab. Endlich nach 25tägigen Strapazen stieß man zum Tode erschöpft und total ausgehungert auf die deutsche Missionsstation Friedrichsthal. 200 Tage hatte man auf der Eisscholle unter entsetzlichen Gefahren verbracht. Am Tage der Schlacht von Sedan liefen die Hansamänner, die natürlich keine Ahnung von dem Kriege zwischen Deutschland und Frankreich hatten, in Hamburg ein.

Ein ähnliches Schicksal wie der Bemannung der „Hansa“ war den Mitgliedern der Hall'schen Expedition bereitet. Charles Francis Hall, derselbe der sich an der Aufsuchung Franklins beteiligt hatte, suchte durch den Smithsund nach dem Nordpol vorzudringen. Zu seinen Gefährten zählte unter anderen der durch Kanes Expedition bekannte Leutnant Morton.

Hall erreichte in kurzer Zeit von New-York aus, das er mit seinem Schiffe „Polaris“ im Juni 1871 verlassen hatte, die von Kane überschrittene Polarhöhe, den Rensselaer Hafen, und zwar, ohne gegen Eis ankämpfen zu müssen. Obwohl er von da an durch Eismassen oftmals gehindert wurde, gelangte er doch ohne großes Ungemach in offenes Meer, den Robeson-Kanal und entdeckte das Hall-Land. In einem Hafen, dem Gott-sei-Dank-Hafen, jetzt Polarisbai genannt, erwartete man den Winter, nachdem man zu einer Polarhöhe von 82° 26′ n. Br. — der höchsten aller bisher erreichten — gelangt war. Während der Überwinterung starb jedoch Hall. Mit ihm war der belebende Nerv der Expedition dahin. Im August des nächsten Jahres ging die „Polaris“ wieder in See. Da es aber bald in die Gefahr kam, vom Eise zerdrückt zu werden, suchte man nach dem Beispiele der Hansamänner Proviant, Brennmaterialien etc. auf einer Eisscholle zu bergen. Da ereignete sich das Entsetzliche, daß plötzlich die Taue, mit denen das Schiff an der Scholle befestigt war, rissen, und neunzehn Mann auf derselben zurückblieben, während das Schiff von dem aufgeregten Meere davongetragen wurde. Es erreichte mit einem gehörigen Leck die Likleton-Insel, wo sich die gerettete Mannschaft aus seinen Trümmern ein Haus baute und auf kleinen Booten ins offene Meer fuhr, bei welcher Gelegenheit sie 1873 von einem Walfischfahrer mit nach Hause genommen wurde.

Während dessen hatten die auf der Scholle Zurückgebliebenen vom Oktober 1872 bis zum April 1873 unter Entbehrungen, Kämpfen und Mühsalen aller Art eine grauenhafte Zeit durchlebt. Sie besaßen nur ein einziges gebrechliches Boot. Sich mit diesem in das hochgehende Meer hinauszuwagen, wäre Tollkühnheit gewesen. Aber die entsetzliche Not zwang dazu — man wagte es — und es gelang. Ein Robbenschläger, der sie bemerkt hatte, nahm sie an Bord und führte sie der Heimat zu.

Auf demselben Wege, den die „Polaris“ eingeschlagen hatte, suchte eine unter dem Oberbefehl des Kapitäns George S. Nares stehende englische Expedition nach Norden zu vorzudringen. Die Hin- und Rückfahrt verlief außerordentlich glücklich. Nares drang bis 83° 20′ 26″ n. Br. vor und gelangte zu der Überzeugung, „daß noch größere Erfolge als die bereits erzielten nur unter außerordentlichen Opfern erreicht werden könnten, wogegen aber der Nordpol selbst niemals zu erreichen sein werde.“

Damit war jeder auf diesem Wege etwa noch vordringenden Expedition alle Hoffnung und Aussicht auf nennenswerte Erfolge genommen.

Deshalb wählten sich die beiden Österreicher Julius Payer und Karl Weyprecht einen anderen Weg. Derselbe sollte zwischen Nowoja Semlja und Spitzbergen hindurchgehen, wobei man hoffte, sich bei dieser Fahrt den Golfstrom nutzbar machen zu können. Der Weg nach Spitzbergen war nicht neu. Zahlreiche Forscher, als Sven, Loven, Favre, Otto Torell, Nordenskjöld, Carlsen, Graf v. Waldburgheil, Theodor v. Heuglin, B. L. Smith u. a. hatten sich bereits vor ihnen nach dem Spitzbergischen Archipel begeben. Aber weiter nordwärts über Spitzbergen hinaus waren sie nicht gekommen.

Das Programm der Expedition lautete folgendermaßen: „Sind die Zustände günstig genug, so ist die Erreichung der Beringsstraße anzustreben und die Rückkehr durch dieselbe zu ermöglichen; auf höhere Breiten soll erst in zweiter Linie unter besonders günstigen Umständen reflektiert werden. Ein Versuch, gegen den Nordpol selbst vorzudringen, darf nur gewagt werden, wenn die Erreichung der Beringsstraße innerhalb des gegebenen Zeitraums von zwei Wintern und zwei Sommern als nahezu gescheitert erscheint. Als Ausgangspunkt der Expedition ist die Nordseite von Nowoja Semlja zu betrachten. Es ist selbstverständlich, daß die Nähe der bekannten sibirischen Küsten so viel als möglich vermieden werden muß.“

Im Juni 1872 lichtete das von dem österreichischen Staate und Volke gemeinschaftlich ausgerüstete, auf drei Jahre mit Proviant versehene Schiff „Tegetthoff“ in Bremerhaven die Anker und hatte einen Monat darauf schon 74° 30′ n. Br. erreicht. Im Jahre vorher hatten Payer und Weyprecht auf ihrer Orientierungsfahrt weiter im Norden ein völlig eisfreies Meer von der Größe Deutschlands vorgefunden. In diesem Jahre aber wies das Eismeer einen ganz anderen, für die Nordpolexpedition nichts weniger als günstigen und vorteilhaften Charakter auf. Dichte Eismassen hielten das Schiff umschlossen und schon am 22. August saß es darin fest — das erste Glied von der Kette alles jenen Ungemachs, das aus diesem Unglücke den Nordpolfahrern in der Regel zu erwachsen pflegt. Alle Versuche, den „Tegetthoff“ aus dieser unliebsamen Gefangenschaft zu befreien, erwiesen sich als verlorene Mühe. Bald stellten sich Stürme ein und brachten das Fahrzeug in ernste Gefahr, Eisschraubungen ließen es oft in allen Fugen krachen und drohten mehr als einmal, es zu zerdrücken. Den ganzen Winter hindurch und auch noch im Frühjahre war es diesen Pressungen ausgesetzt, während es immer mit dem Eise nordwärts trieb. „Da brachte der 30. August 1873 den willenlos dahintreibenden Seefahrern eine Überraschung, von der sich keiner derselben hätte träumen lassen. Um die Mittagszeit sah man nämlich unter 79° 51′ n. Br. und 58° 56′ ö. Lg. plötzlich rauhe Felszüge und bald ein im Sonnenlicht strahlendes Alpenland.“ Das heutige Kaiser-Franz-Joseph-Land war entdeckt.

Als es endlich nach langem Bemühen möglich geworden war, dieses neu aufgefundene Eiland zu betreten und die Schleier der langen Polarnacht gerissen waren, nützte man die Zeit zu großen Schlittenexpeditionen aus. 1874 im März begann Payer mit der Hälfte seiner Mannschaft, das Festland zu durchstreifen, in der Hoffnung, bis zu 82° n. Br. vordringen zu können. Unter unsäglichen Mühseligkeiten und entsetzlichen Gefahren erreichte er dieses Ziel auch. Zwanzig Tage danach war er schon wieder am Schiffe, um am 20. Mai vom neuen aufzubrechen. Es war keine Aussicht vorhanden, daß der „Tegetthoff“ jemals wieder eisfrei werden würde und daß es möglich sein werde, auf demselben die heimatlichen Gestade wieder zu erreichen. Deshalb nahm die gesamte Mannschaft von ihm Abschied. Man bepackte Boote und Schlitten mit Proviant, ließ alles übrige im Schiffe zurück und machte sich auf den Weg, um zu Lande die erste, tausend Meilen südwärts gelegene, von Menschen bewohnte Niederlassung zu erreichen. Diese Wanderung steht an Grauenhaftigkeit und Fürchterlichkeit den Strapazen und Irrfahrten der Hansamänner und Polarisfahrer kaum nach. Sechsundneunzig Tage zu Land und vier Tage zu Wasser hatte man sich nach Süden zu durchgearbeitet, als man endlich in der Nähe von Nowoja Semlja auf russische Schiffe stieß, von denen die Schiffbrüchigen aufgenommen und nach Hause zurückgebracht wurden, wo sie am 3. September 1874 wieder europäischen Boden betraten. Ihre Rückkehr war ein Triumphzug in des Wortes vollster Bedeutung.

Das Ergebnis der „österreichisch-ungarischen Nordpolexpedition“ war — wie bereits gesagt — die Entdeckung des Kaiser-Franz-Josephs-Landes, das aus zwei gleichgroßen von dem Austriasunde geschiedenen Hauptteilen, dem Wilczeck- und dem Zichy-Lande, besteht. Ersteres findet nach Norden zu seine Fortsetzung im Kronprinz-Rudolf-Lande, dem das Petermanns-Land vorgelagert ist, von dem Nansen neuerdings behauptet, daß es gänzlich verschwunden sei.

Da auch die Expedition Payers und Weyprechts das eigentliche Ziel ihrer und aller Nordpolfahrer Wünsche, den Nordpol, immer noch nicht aufgefunden hatte, trat natürlich in den Bestrebungen, denselben ausfindig zu machen, für die Folgezeit kein Stillstand ein.

Im Jahre 1878 beteiligten sich zum ersten Male die Holländer mit an dem großen Unternehmen dieser Zeit, allerdings ohne Glück. Unter der Leitung des Kapitäns A. de Bruijn kam das Schiff „Willem Barents“ sowohl auf der ersten als auch auf der zweiten Fahrt nicht über das Kaiser-Franz-Josephs-Land hinaus.

Da durch das Vordringen Payers der Hoffnung, den Nordpol doch vielleicht in absehbarer Zeit erreichen zu können, von neuem wieder Raum gegeben wurde, blieb natürlich England der Sache nicht länger fern. B. L. Smith, der schon 1871 Anstrengungen gemacht hatte, sich durch die Henlopen-Straße einen Zugang nach dem Norden zu verschaffen, begab sich nach Spitzbergen und Kaisers-Franz-Josephs-Land, wobei er die Überzeugung gewann, „daß beide Inselgruppen Teile eines großen Archipels seien.“ Auf seiner zweiten Reise ebendahin ereilte ihn schweres Unheil. Sein Schiff ward vom Packeise demoliert, so daß es sank. Infolgedessen war er gezwungen, mit seinen Gefährten in Booten und leichten Zelten am Kap Flora an der Südküste von Franz-Josephs-Land einen fürchterlichen Winter zu überstehen. Von da aus unternahm er im Sommer des nächsten Jahres auf kleinen Booten eine abenteuerliche Fahrt und erreichte nach sechs qualvollen Wochen Nowoja Semlja, an dessen Küste schon die Tegetthoff-Leute sieben Jahre vorher Rettung gefunden hatten.

Nach Smith nahm eine amerikanische Expedition die Forscherarbeit wieder auf. Sie wurde um dieselbe Zeit ausgesandt, in der man auf die Rückkehr Nordenskjölds wartete, also im Jahre 1879. Wenige Tage vorher, ehe sich Nordenskjölds „Vega“ der eisigen Umarmung des sibirischen Eismeeres entwandte, ließ man aus dem Hafen von San Franzisko ein Schiff, „Jeanette“, ausgehen. Dieses hatte in erster Linie den Auftrag, Nordenskjöld aufzusuchen. Sei dies geschehen, — so besagte seine Instruktion — dann könnte noch versucht werden den Nordpol zu erreichen. Das trefflich ausgerüstete Schiff segelte unter de Langs Führung nach Norden und durchfuhr — nachdem man von Nordenskjölds glücklicher Landung in Yokohama bereits Kunde erhalten hatte — die Beringsstraße. Hier blieb es jedoch im Eise stecken, wurde arg beschädigt und am 12. Juni 1880 vom Eise zerdrückt, worauf es bald im Meer versank. Die Mannschaft vermochte sich nur unter Aufbietung aller Kräfte und Überwindung großer Gefahren und Beschwerden zu retten. Wenige sahen die Heimat wieder.

Aus den achtziger Jahren ist besonders Nordenskjölds Fahrt nach Grönland erwähnenswert. Er unternahm sie in der Absicht, die Westküste und das noch unbekannte Innere des Landes zu erforschen. Freilich scheiterte dieser Versuch an der Endlosigkeit der Gletscher, die jede Forschung fast unmöglich machten.

In den neunziger Jahren regte sich der Drang, die un- bekannten Gebiete der äußersten Polarwelt zu entdecken, wieder ganz besonders mächtig.

Ein Leutnant der nordamerikanischen Marine, Robert Peary mit Namen, unternahm 1891 die erste große Nordpolexpedition dieses Jahrzehnts. Mit seinem Fangschiffe „Kite“ erreichte er an der grönländischen Küste die M'Cormickbai, woselbst er den Winter verbrachte. Seine von da aus ins Werk gesetzten Schlittenreisen ließen ihn zu der Ansicht gelangen, daß sich Grönland nur bis zum 83.° n. Br. erstrecke. Da die Ostküste bis zum Kap Bismarck einer Erforschung noch nicht unterzogen worden war, machte sich Peary, um eine solche vorzunehmen, 1893 wieder nach dem Norden zu auf. Sein Unternehmen schlug jedoch infolge heftiger Schneestürme fehl; arm an Ergebnissen trat man im Herbste 1894 die Heimreise nach Amerika an.

Von noch größerem Mißgeschick als die Reise Pearys war die des Zeitungsschreibers Walter Wellmann aus Washington begleitet. Er schlug den Weg nach Spitzbergen zu ein, von der Hoffnung erfüllt, daß sich dies als ein geeigneter Angriffspunkt des Nordpols erweisen würde. Die Dauer der Fahrt berechnete er auf einen Sommer, eine Annahme, die er mit Dr. Petermann teilte. Mit dem Robbenfangschiffe „Ragnvald Jarl“ verließ er 1894 Norwegen. Der Golfstrom trug die gut ausgerüstete Expedition bald bis Spitzbergen. Die Instruktion forderte: das Schiff sollte bis an die Eisgrenze vordringen, von da aus solle in Booten und auf Schlitten aus Alluminium die Reise fortgesetzt werden. Es gelang Wellmann, sein Fahrzeug an einer in der Nähe von Ostspitzbergen gelegenen Insel zu verankern. Darauf trat er die Schlittenexpedition an. Wenige Tage danach war jedoch das stolze und starkgebaute Schiff von der Wucht der Eismassen schon zertrümmert. Man holte Wellmann zurück; er setzte aber, nachdem er sich von dem Unfalle überzeugt hatte, seine äußerst schwierige Fahrt fort in der gewissen Zuversicht, den Nordpol aufzufinden. Aber sein Hoffen betrog ihn wie alle seine Vorgänger. Die so siegesfreudig und hoffnungsfroh ausgezogene Expedition dankte Gott, als sie an der Westküste Spitzbergens ein Fangschiff antraf, das sie wohlbehalten in die Heimat zurücktrug.

In demselben Jahre, als sich Peary zum ersten Male nach Grönland begab, durchforschte auch der Führer einer dänischen Expedition, Leutnant Ryder, das Fjordegebiet an der Ostküste zwischen 70—72° n. Br.

Im nächsten Jahre wurde Grönland von Newfundland aus in Angriff genommen. Die beiden Schweden Björbiry und Kallstenius hatten es als Ziel ihrer Expedition gewählt, die aus einem ausrangierten Fangschiffe und drei Mann Besatzung bestand. Das Unternehmen nahm einen beklagenswerten Ausgang: das Fahrzeug wurde als Wrack aufgefunden, die Besatzung ist bis heute verschollen.

Die vierte größere Nordpolexpedition dieses Jahrzehnts erfolgte im Jahre 1894. Im Mittelpunkt derselben steht der englische Reisende Frederick Jackson. Von England ausgehend war sein nächstes Ziel Archangelsk, von da aus hoffte er auf einem Wege über Franz-Josephs-Land zum Nordpol zu gelangen. Geraume Zeit hörte man nichts von der Expedition, endlich war das Schiff „Windward“ unter 74° n. Br. gesehen worden. Da lief es ganz unerwartet am 13. August 1896 in Vardö ein. Den Nordpol hatte man nicht erreicht, dagegen war die wissenschaftliche Ausbeute außerordentlich reich. Aber — was das wichtigste war — an Bord des „Windward“ befand sich ein nicht zur Jacksonschen Expedition gehöriger Mann, dessen Rückkehr von den einen seit langem schon sehnsüchtig erwartet wurde, von den andern bereits stark in Zweifel gesetzt worden war. Es war der kühne Norweger Dr. Frithjof Nansen.

Dieser mutige Nordpolfahrer, der vielleicht berufen ist, der hervorragendste Forscher dieses Jahrhunderts zu werden, hatte den Versuch, den Nordpol auf direktem Wege zu erreichen, vor drei Jahren unter ganz eigentümlichen, originellen Annahmen und Vor-aussetzungen wieder aufgenommen. Bei seiner bis jetzt einzig dastehenden Durchquerung Grönlands auf Schneeschuhen hatte er nämlich auf dem Treibeise allerhand Proben von Erden gesammelt, die — wie die mikroskopische Untersuchung ergab — eine unbedingte Verwandtschaft mit dem Boden der sibirischen Steppen aufwiesen. Durch Vergleiche der von Nansen aufgefundenen Erdproben mit den von der „Vega“ mit nach Hause gebrachten — bei welchen sich völlige Übereinstimmung beider herausstellte — gewann die Annahme Nansens, daß vielleicht durch eine Meeresströmung von der sibirischen Küste Erde nach Grönland geführt werde, noch mehr an Wahrscheinlichkeit. Auch waren Nansen verschiedene andere Umstände und Wahrnehmungen nicht unbekannt, die alle darauf hinwiesen, daß von dem sibirischen Eismeere eine starke Strömung ausgehen müsse, die nach dem Norpol ihren Weg einschlägt und dann wieder sich südwärts wendend als ostgrönländischer Polareisstrom in den atlantischen Ozean eintritt. Anders war es wenigstens kaum zu erklären, daß man plötzlich an der Südwestküste Grönlands angeschwemmte, von der drei Jahre vorher an den neusibirischen Inseln untergegangenen „Jeanette“ herrührende Schiffstrümmer vorfand. Ferner wußte Nansen, daß alljährlich an der Küste Grönlands große Massen sibirischen Nadelholzes angetrieben werden. Auf das Vorhandensein einer über den Nordpol gehenden Meeresströmung setzte er nun seine ganze Hoffnung. Er kalkulierte: es müsse auf jeden Fall möglich sein, den Nordpol zu erreichen, wenn man sich dieser Strömung anvertraue und das Schiff, ähnlich wie das Nadelholz und die Schiffsplanken, über denselben treiben ließe.

Die angeführten Beobachtungen benahmen über das Vorhandensein der bewußten Strömung fast jeden Zweifel. Aber die Idee Nansens erregte in Nordpolfahrerkreisen lebhaftes Entsetzen, sein Vorhaben wurde als thöricht, unverständig, ja als Selbstmord verschrieen. Beim Volke und bei der Regierung dagegen wurde sein Plan, den er 1890 der Öffentlichkeit übergab, mit großer Begeisterung und allgemeinem Beifall aufgenommen. In verhältnismäßig kurzer Zeit waren die Kosten der Expedition, 450000 Kronen = 500000 Mark, beschafft. Die Durchführung der Idee Nansens wäre jedoch thatsächlich eine Tollkühnheit gewesen, wenn er nicht vorher Maßnahmen getroffen hätte, die allen von seiten alter Nordpolfahrer erhobenen zum Teil nicht ganz unbegründeten Bedenken und Einwänden die Spitze brachen und seinem Unternehmen — obschon es ein riesiges Wagestück blieb — eine gewisse Berechtigung und auch eine gewisse Hoffnung auf Erfolg schon einräumen mußten. Der Schrecken aller Polarfahrer ist die ungeheure Druckkraft des Eises. Dieser würde natürlich auch Nansens Schiff ausgesetzt sein und zwar — weil er weiter nach Norden zu vorzudringen beabsichtigte — in einem höheren Maße, als es bei allen übrigen der Fall gewesen war. Wollte er nun nicht das Schicksal der meisten seiner Vorläufer teilen, — die, nachdem ihr Schiff vom Eise zerquetscht worden war, dem Himmel dankten, wenn sie nach unsäglichen Mühen den heimatlichen Boden wieder betreten konnten — so mußte er mit einem Schiffe die Reise unternehmen, das allen durch die Macht des Eises entstehenden Gefahren erforderlichen Widerstand zu leisten vermochte.

Deshalb konstruierte Nansen selbst ein Schiff, von dem er hoffte, daß es geeignet sei, ihn in eine Welt zu tragen, die vor ihm noch keines Menschen Auge gesehen.

Es ist ein dreimastiger Schooner mit einer Maschine von 160 Pferdekräften und führt den Namen „Fram“ (Vorwärts). Der tägliche Kohlenverbrauch beläuft sich auf fast 3 t. Bei der Konstruktion seines Schiffes hat sich Nansen alle Vorteile zu Nutze gemacht, die dieser oder jener Expedition gute Dienste geleistet; aus den Nachteilen hat er sorgfältig erwogen, was bei dem Baue eines Schiffes — soll es eine glückliche Fahrt durch das Eismeer bestehen — geändert oder vollständig vermieden werden muß. So sollte sein Schiff bei Vermeidung aller Nachteile gewissermaßen alle Vorteile in sich vereinigen, die an den Fahrzeugen sämtlicher bisher unternommenen Nordpolfahrten beobachtet resp. festgestellt werden konnten. Nansens „Fram“ ist äußerst klein und kurz; die Länge beträgt 34 m, die Breite 11 m. Seine Bauart ist von der anderer Schiffe sehr verschieden. Die Seitenteile sind, soweit sie unter Wasser gehen, abgeschrägt, damit das Schiff, wenn es Eisschraubungen zu erleiden nicht zerdrückt, sondern von dem Eise in die Höhe gehoben wird. Kommt es dabei auf das Eis zu stehen, so ist es durch eine flache Unterseite vor dem etwaigen Kentern geschützt. Was jedoch das Fahrzeug besonders wertvoll und — wie die Erfahrung bewiesen hat — unbesiegbar vom Eise macht, ist seine Glätte. An seinem ganzen Rumpfe ist nicht eine einzige Ecke oder hervorstehende Kante bemerkbar, die dem pressenden Eise etwa widerstände und dadurch einen geeigneten Angriffspunkt darböte. Natürlich muß es auch, um den Eispressungen unter Umständen genügenden Widerstand leisten zu können, äußerst dauerhaft und fest gefügt sein. Infolgedessen sind zu seiner Herstellung, die auf der Werft von Laurwig bei dem Rheder Colin Archer erfolgte, die besten Hölzer aus aller Herren Länder verwendet worden. Um der Kälte und Feuchtigkeit vorzubeugen, unter der andere Nordpolfahrer oft empfindlich zu leiden hatten, ließ Nansen die Außenseiten des „Fram“ mit Filz, Kork, Tannenholz und Linoleum beschlagen. Die Kajüten sind elektrisch erleuchtet, eine durch Windmühlen oder ein Göpelwerk bewegte Dynamomaschine liefert hinreichend Elektrizität. Außer dem Proviant auf fünf Jahre und dem nötigen Kohlenvorrat birgt das Schiff, das insgesamt 600 t. faßt, noch eine große Anzahl wissenschaftlicher Apparate aller Art.

Die Besatzung zählte mit Nansen dreizehn Mann, unter denen sich nur zwei eigentliche Matrosen befanden. Es waren dies Peter Hendriksen aus Tromsö, der in Bezug auf Eisschiffahrt und arktische Jagd große Erfahrungen hinter sich hat, und Bernt Berntsen, der sich erst in letzter Stunde der Expedition anschloß. Als freiwilliger Heizer hatte sich Fredrik Hjelmar Johansen gemeldet, ein 29jähriger akademisch gebildeter Staatsbeamter, den der Eifer für die Sache dazu trieb. Zum Commandanten des „Fram“ war Otto Neumann Sverdrup ausersehen, derselbe, der Nansen schon auf seiner Skireise durch Grönland begleitet hatte, und von dessen Tüchtigkeit Nansen vollständig überzeugt war. Als erster Maschinist fungierte Anton Amundsen, das älteste Mitglied der Expedition. Zwar gehört er schon lange Jahre der norwegischen Marine an, niemals aber hat er vor dieser Fahrt — wie auch alle übrigen der Besatzung, außer Sverdrup — an einer eigentlich arktischen Expedition teilgenommen. Der Elektriker Nordal und der Forstmann Mogstadt, die ebenfalls zu den Reisegefährten Nansens zählen, waren als gute Mechaniker, Jäger und Sportleute wohl zu gebrauchen. Der Posten des Stewarts und Proviant-Verwalters wurde von Adolph Juell bekleidet. Obersteuermann war Theodor Claudius Jakobsen, dem von frühester Jugend an schon das Meer als Heimat gilt. Mit fünfzehn Jahren war er zur See gegangen und hatte als Arbeiter, Matrose, Robbenfänger, Eismeister etc. ein abenteuerliches Leben geführt. Mit den botanischen Untersuchen war der Arzt Heinrich Blessing betraut, während dem Premier-Lieutenant der norwegischen Marine Scott Hansen die astronomischen, magnetischen und meteorologischen Beobachtungen zugeteilt waren.

Alle diese Männer haben durch ihre Geistesgegenwart, ihre Ausdauer und ihre Tüchtigkeit mit dazu beigetragen, das große, beispiellose Werk gelingen zu machen.

Die höchste Ehre gebührt natürlich unter allen dem Leiter der Expedition, auf den jetzt das lebhafteste Interesse der ganzen zivilisierten Welt gerichtet ist.

Er ist am 10. Oktober 1861 auf Fröen bei Christiania, als Sohn eines Rechtsgelehrten, geboren, hat sich eine gediegene, umfassende Bildung angeeignet und ist im Übrigen ein Mann von schlankem Wuchse und kräftigem Körperbau; er sieht aus wie einer, dem die Gefahr nichts anhaben kann. „Die Natur ist ihm immer der Gegenstand gelehrter Forschungen gewesen, er verkehrte mit ihr als leidenschaftlicher Jäger und Ski-Läufer, auf Segelfahrten und Bergwanderungen. Er ist ein guter Redner und weiß sich in mehr als primitive Zustände mit Leichtigkeit zu finden, ja er kann geradezu erschrecken durch seine absolute Verachtung aller Rücksichten und Vorurteile der zivilisierten Menschheit. Neben Wissensdrang und Wagemut ist es besonders noch eins, was ihn, den friedlichen, in der Gesellschaft als „Eisbär“ verschrieenen Doktor der Philosophie und Conservator am zoologischen Institut zu Christiania, dem hohen Norden zutrieb: das Nationalgefühl, das in Skandinavien einen stärkeren historischen Beigeschmack als anderswo hat, und das bei allen im Laufe der Jahrhunderte von den Skandinaviern immer und immer wieder vorgenommenen Expeditionen stets die mächtigste Triebkraft war.“

Am 22. Juli 1893 verließ Nansen und seine Expedition, von der ganzen Welt angestaunt und bewundert, den Hafen von Vardö. Er passierte die Jugorsche Straße und das Karische Meer. Auf der Insel Waigatsch kaufte er 30 Hunde, die ihm zu etwaigen Schlittenexpeditionen Dienste leisten sollten. Der russische Baron Toll hatte ihm noch 21 Hunde an die Küste Ostsibiriens bringen lassen, die aufzunehmen Nansen freilich verhindert war. Schon die erste Zeit der Reise verlief glücklich und verheißungsvoll. Noch ehe man in das offene Meer unter 78° 50′ n. Br. eindrang, entdeckte man schon im Karischen Meere als auch an der sibirischen Küste kleinere Inseln. Von dem sibirischen Eismeere aus trieb der „Fram“, vollständig von Eis umschlossen nach Norden zu, ganz so, wie es die Voraussetzung Nansens wollte. Während des Winters wurde wissenschaftlich fleißig gearbeitet, man entdeckte ein Tiefmeer von 3800 m, stellte über die Wärme des Wassers, über magnetische, zoologische, meteorologische, astronomische und botanische Erscheinungen und Vorkommnisse zahlreiche Beobachtungen an, durch welche manche der über diesen oder jenen Punkt bisher herrschend gewesenen Anschauungen oft wesentliche Änderungen erfuhr. Nansen berichtet weiter: Am 18. Juni 1894 waren wir auf 81° 52′ n. Br., trieben aber wieder südwärts. Erst am 21. Oktober passierten wir den 82° n. Br. Am Weihnachtsheiligabende waren 83° erreicht, einige Tage später 83° 84′, die nördlichste bis dahin erreichte Breite. Am 4. und 5. Januar war der „Fram“ den stärksten Schraubungen, die wir erlebten, ausgesetzt. Er war damals im Eise von mehr als 30 Fuß Dicke eingefroren, über das sich noch weitere schwere Eismassen schoben, unwiderstehlich gegen die Backbordseite des Schiffes drängten und es zu begraben und zu zertrümmern drohten. Der notwendige Proviant, Segeltuchkajaks und die übrige Ausrüstung war aufs Eis gebracht worden, und alle Mann waren bereit, das Schiff zu verlassen, sobald dies erforderlich sein sollte. Wir waren dann darauf vorbereitet, die Reise auf einem Eisfelde treibend fortzusetzen. Der „Fram“ übertraf jedoch alle Erwartungen.

Als das Schrauben des Eises den höchsten Grad erreichte, und das Eis sich hoch über die Schiffswände türmte, wurde das Fahrzeug von dem Eise, in dem es eingefroren war, losgerissen. Nicht ein bißchen war beschädigt. Nach dieser Erfahrung betrachte ich den „Fram“ so gut wie unbesiegbar vom Eise. Seitdem hatten wir keine Schraubungen mehr. Die Trift ging schnell nordwärts weiter. Da ich nun voraussah, daß der „Fram“ bald nördlich von Franz-Josephs-Land seine höchste Breite erreicht haben müsse, entschloß ich mich, das Schiff zu verlassen, um das Meer nördlich von dessen Route zu durchforschen. Johansen war bereit, mir zu folgen; ich konnte keinen geeigneteren Kameraden finden. Die Leitung der Expedition auf dem „Fram“ übergab ich an Kapitän Sverdrup. Ich hatte solches Vertrauen zu seiner Tüchtigkeit und Fähigkeit als Leiter, Schwierigkeiten zu überwinden, daß ich nicht daran zweifelte, er werde alle Mann unversehrt heimführen, selbst wenn das Schlimmste geschehen, und der „Fram“ verloren gehen sollte, was ich für unwahrscheinlich halte. Am 3. März erreichten wir 84° 4′ n. Br.

Am 14. März 1895 verließen Johansen und ich den „Fram“ auf 83° 59′ n. Br. und 102° 27′ östl. Länge.

Unser Ziel war, das Meer nordwärts zu durchforschen, die höchst mögliche Breite zu erreichen und über Franz-Josephs-Land nach Spitzbergen zu gehen, wo wir sicher sein konnten, ein Fahrzeug anzutreffen.

Am 7. April waren wir auf 86° 14′ n. Br., dem nördlichsten aller bisher erreichten Punkte. Die Temperatur hielt sich die ganze Zeit hindurch niedrig, während drei Wochen ungefähr 40°. Für unsere gute aber zu leichte Wollkleidung war dies oft eine bittere Kälte. Unsere Pelze hatten wir, um Gewicht zu sparen, zurückgelassen.

Im März betrug das Minimum 45°, das Maximum 24°, Minimum im April 38°, Maximum 20° Kälte. Von Land wurde keine Spur gesehen. Am 8. April folgten wir dem Kurs auf Franz-Josephs-Land. Am 12. April standen die Chronometer still, und wir waren unsicher hinsichtlich unserer Längengrade. Südwärts nahmen die Eisspalten zu und erschwerten unser Vorwärtskommen, während der Proviant abnahm; von den Hunden mußte einer nach dem anderen geschlachtet werden, um als Futter für die Überlebenden zu dienen. Die Hunderationen wurden auf das Mindeste beschränkt, und die Hunde selbst waren bald in trauriger Weise abgemattet. Im Juni wurden die Eisspalten schlimmer, dazu der Schlittenweg elend. Hunde, Schneeschuhe und die Schlittenkufen gruben sich tief in den Schnee, beständig nahm die Zahl der Hunde ab, ein Vorwärtskommen war fast unmöglich. Aber wir hatten keine Wahl und quälten uns vorwärts, während Menschen- und Hunderationen auf ein Minimum herabgesetzt wurden.

Wir hofften ständig, Land in Sicht zu bekommen, aber vergebens. Am 31. Mai waren wir auf 82° 21′ n. B., am 4. Juni auf 82° 18′, am 15. Juni waren wir nordwest auf 82° 26′ getrieben; aber auf dem Längengrad von Kap Fligely sahen wir auch ferner kein Land, was immer rätselhafter wurde, und der Weg wurde schlimmer.

Am 22. Juni schossen wir endlich eine Robbe, und wir be-schlossen, zu warten, bis der Schnee geschmolzen war, wir wollten von Robbenfleisch leben. Wir schossen auch drei Bären. Die zwei Hunde, die wir noch hatten, wurden gut gefüttert.

Am 23. Juli zogen wir weiter und bekamen am 24. Juli endlich unbekanntes Land in Sicht. Wir waren auf ungefähr 82° n. Br. Das Eis war überall in kleine Felder aufgebrochen. Die Spalten dazwischen waren mit Eisklumpen und Eisschlamm gefüllt, so daß ein Vorwärtskommen darin mit Kajaks nicht möglich war. Wir mußten uns mit größter Anstrengung von einem Eisklumpen zum anderen balancieren. Land erreichten wir erst am 6. August auf 81° 38′ n. Br. und ungefähr 63° östl. Länge und fanden hier drei Inseln, die ich Hvittenland nannte.

Wir hielten westwärts im offenen Wasser längs dieser Inseln und entdeckten am 12. August ein ausgedehntes Land von Südost bis Nordost. Wir verstanden dies nicht und glaubten, auf der Länge des Austriasunds zu sein, fanden aber keine Übereinstimmung mit Payers Karte, nahmen deshalb an, daß unsere Länge vollständig falsch sei, und daß wir an die unbekannte Westküste von Franz-Josephs-Land gekommen seien. Wir gingen nun durch einen Sund auf 81° 30′, bogen südwestlich längs der Westküste des Landes und hofften, bald den Kurs auf Spitzbergen halten zu können. Im Westen sahen wir kein Land.

Am 18. August wurden wir eine Woche hindurch vom Eise eingesperrt, und am 26. August erreichten wir ein Land auf 81° 12′ n. Br. und 56° östl. Länge, das für eine Überwinterung geeignet schien. Wir hielten es nun für das Beste, hier zu bleiben und uns für den Winter vorzubereiten, da es für die lange Reise nach Spitzbergen zu spät war. Wir schossen Bären zur Nahrung, Walrosse für Brennmaterial, bauten eine Hütte aus Steinen, Erde und Moos und deckten als Dach Walroßfelle darüber. Den Speck benutzten wir zum Kochen, zur Beleuchtung und zum Heizen. Bärenfleisch und Speck war unsere einzige Nahrung, Bärenfell unser Bett. Der Winter verlief gut, und unsere Gesundheit war ausgezeichnet.

Endlich kam der Frühling mit Sonnenschein und offenem Wasser im Westen und Südwesten. Wir hofften auf eine schnelle Reise nach Spitzbergen auf dem Treibeise. Wir nähten uns Kleidung, Schlafsäcke u. s. w. Proviant war rohes Bärenfleisch und Speck. Unterwegs hofften wir hinreichend Jagdbeute zu finden.

Am 19. Mai waren wir reisefertig, und am 23. Mai trafen wir auf 81° 5′ n. Br. offenes Wasser. Wir ruderten westwärts, um von der westlichsten Spitze gegen Spitzbergen zu fahren, trafen aber am 18. Juni die Jackson'sche Expedition — ein unerwartetes, freudiges Zusammentreffen.

Über diese Begegnung Nansens mit Jackson giebt ein Mitglied der Jackson'schen Expedition folgenden Bericht:

„Wir hatten eben unsere Mittagszeit am 17. Juni in Elmwood beendigt und saßen alle um den Tisch, welcher mitten in unserem behaglichen Blockhaus stand. Der Tag war trübe und neblig, aber nicht sehr kalt. Lachend und scherzend saßen wir da und rauchten. Plötzlich steckte unser Astronom Armitage, welcher im Observatorium gewesen war, seinen Kopf durch die Thür und rief: „Wie viel seid Ihr? Ich sehe einen Menschen auf dem Treibeis.“ Wir zählten und fanden, daß Alle da waren. Dann zerbrachen wir uns den Kopf, wer der Mensch wohl sein könne. Jackson stand sofort auf und sagte: „Mag er sein, wer er will, ich gehe.“ Und mit den Worten lief er von dannen.

Wir übrigen suchten Teleskope und Operngucker hervor. Einige stiegen auf den Felsen, um nach dem Fremdling auszuspähen. Der Gedanke, daß es Nansen sein könne, fiel keinem ein, ehe zwanzig Minuten verronnen waren. Da sprachen Armitage und ich die Vermutung aus, daß es vielleicht Nansen wäre. Um diese Zeit sahen Jackson und der Fremdling wie zwei dunkle Flecke aus. Beide gestikulierten heftig. Sie kamen einander immer näher, und bald sahen wir ein, daß es der norwegische Forschungsreisende sein müsse. Er trug ein Gewehr in der einen Hand und einen Bambusstock in der anderen. Er sprang mit wunderbarer Behendigkeit von einer Eisscholle auf die andere. Dann machten wir uns auch alle auf den Weg nach der Stelle, wo Jackson und der Fremdling waren. Als der letztere nahe genug war, rief Jackson aus: „Das ist Dr. Nansen.“ Und wir schrieen alle, bis wir heiser waren. Als wir hörten, wie weit Dr. Nansen nach Norden gedrungen war, schrieen wir dreimal Hurra.

Dann fand sich Zeit, Nansen näher anzuschauen. Sein nächster Verwandter würde ihn nicht wiedererkannt haben. Sein blondes Haar und sein blonder Bart waren dunkelbraun geworden, und auf seinem Gesicht und seinen Händen, gab es keinen weißen Fleck. Er sah fast wie ein Neger aus. Sein Gesicht war schwarz vom Rauch des Fischthranes. Sein Anzug, den er fünfzehn Monate getragen hatte, war steif von Blut und Öl, womit auch sein Gesicht besudelt war. Die Begrüßungsscene zwischen Nansen und Jackson steht in ihrer Art vielleicht einzig da. Nachdem sich beide die Hand gedrückt, hub Jackson an: „Es freut mich ungeheuer, Sie zu sehen!“ Nansen: „Auch mich, Sie zu sehen!“ Jackson: „Haben Sie ein Schiff hier?“ Nansen: „Nein.“ Jackson: „Wie viele sind Sie?“ Nansen: „Ich habe hier einen Gefährten, dort in einiger Entfernung.“ Während der Zeit schaute Jackson Nansen stetig ins Gesicht. Immer mehr kam er zu der Ansicht, daß es Nansen sein müsse. Endlich rief er aus: „Sind Sie nicht Nansen?“ „Ja, ich bin Nansen.“ Jackson: „Bei allen Göttern, das freut mich riesig, Sie zu sehen.“ Darauf folgte ein noch herzlicheres Händeschütteln. „Danke Ihnen sehr, sehr gütig.“

Nansen hatte also seinen überaus gefahrvollen, ja fast unmöglichen Weg nach Spitzbergen bereits begonnen. Seine Lage war keinesfalls beneidenswert, denn infolge Versagens seiner beiden Chronometer war es ihm unmöglich geworden, Längenbestimmungen vorzunehmen. Dann aber ist in so hohen Breiten die Ausdauer selbst eines so ausgezeichnet organisierten Körpers den unerhörten Anstrengungen gegenüber nur eine gewisse Zeit gewachsen. Ein Verfehlen Spitzbergens oder ein Aufgehen des Eises hätte deshalb für Nansen höchst verhängnisvoll werden können.

Von dem Fortkommen auf altem Meereis kann man sich schwer eine Vorstellung machen. Die älteste Eisfläche ist gebrochen, zum Teil übereinander geschoben, dann wieder fest gefroren, und dieser Prozeß wiederholt sich jahrelang hintereinander, so daß ein schauervolles Wirrsal von übereinander gestürzten Blöcken, Schluchten und Spalten entsteht, in das die Wasserlöcher, Waken genannt, noch mehr unerwünschte Abwechselung bringen. Dieses „Terrain“ mit Schlitten zu überwinden, ist eine Aufgabe, welche selbst das Reisen im tropischen Urwald hinter sich läßt; der Weg, den der ermattete Wanderer am Abend in die Karte eintragen kann, ist vielleicht nur ein Fünftel des wirklich zurückgelegten, und wenn unter diesen Umständen bei der grimmigen Kälte noch Nahrungsmangel, Verletzungen, Krankheiten auftreten, so begreift man, daß sich Männer, denen die unbeugsame Willenskraft des geborenen Forschungsreisenden abgeht, einfach in den Schnee legen und den Tod erwarten, wie es bei Matrosen auf Schlittenexpeditionen, trotzdem nur ausgesuchte Leute dazu verwendet werden, häufig genug vorgekommen ist. Nansen und sein Gefährte wußten gar nicht, daß sich jemand auf Franz-Josephs-Land befand, sie waren daher im höchsten Grade überrascht und erfreut und begaben sich mit Jackson nach Elmwood, dem Hauptquartier der Jackson'schen Expedition, wo etwa sechs Wochen später der „Windward“ eintraf.

Am 7. August 1896 wurde die Heimreise auf dem „Windward“ angetreten und bereits am 13. August verkündete von Vardö aus ein Telegramm Nansens aller Welt die glückliche Wiederkehr dieses mutigen Mannes. Acht Tage darauf, am 20. August lief auch der „Fram“ unter Otto Neumann Sverdrups trefflicher Führung wohlbehalten in Tromsö ein. Ein Augenzeuge berichtet darüber folgendes: „Ich fuhr um 4 Uhr mit „Kong Halfdan“ und etwa 1000 Personen ihm nordwärts entgegen. Um ½6 Uhr er-scheint in weiter Ferne zwischen den Schären ein winziges Schiff, das die scharfen Augen der Norweger an dem weißen Krähennest sogleich als den „Fram“ erkennen. In einer halben Stunde ist „Fram“ bei uns, Sverdrup mit seinem mächtigen rötlichen Bart steht auf der Kommandobrücke; außer ihm befinden sich an Bord Jakobsen, Dr. Blessing, Bentzen, Scott, Hansen, Henriksen und andere. Brausender Jubel und Böllerschüsse empfangen sie. Alle sehen vortrefflich aus. Der „Fram“ hat seine Farbe zum Teil verloren, er ist wettergrau geworden, aber völlig wohlerhalten, alles Holz in fester Fügung, der Eisenbeschlag am Bug, desgleichen die Masten und das Segelwerk in bester Ordnung. Wir nahmen den „Fram“ ins Schlepptau und kehrten nach Tromsö zurück.“

Von der Zeit an, wo Nansen und Johansen das Schiff verlassen hatten, war dieses nordwestlich getrieben, hatte noch einige starke Eisschraubungen zu bestehen gehabt, war aber trotzdem bis 85° 57′ n. Br. vorgedrungen. Vom 13. Januar 1896 ab war es wieder nach Süden zu getrieben worden und hatte von Februar bis zum Juli im Eise festgesessen. Obwohl das Packeis schon im Mai geborsten war, hatte man doch erst nach vielen vergeblichen Versuchen, sich herauszuarbeiten, an demselben Tage, an dem Nansen und Johansen die Heimaterde wieder betraten, offenes Meer erreicht. Otto Neumann Sverdrups Telegramm hat folgenden Wortlaut: „Den 14. August 1896 kam der „Fram“ aus dem Eise, gerade an dem Tage, wo Nansen und Johansen in Vardö ankamen. Wir trafen auf unserer Weiterfahrt das Schiff „Söstrene“ aus Tromsö, geführt vom Kapitän Rottolfsen, der sofort an Bord des „Fram“ kam. Das erste, was wir fragten, war natürlich, ob man etwas von Nansen und Johansen wüßte, und da dies nicht der Fall, so ward die Stimmung sehr gedrückt an Bord; wenig Hoffnung war so ja noch vorhanden, daß wir die zwei anderen wiedersehen würden. Ich meinte, daß doch vorläufig wenig Grund zu Befürchtungen wäre, da ich annahm, daß Nansen und Johansen sicher im Herbst nach Franz-Josephs-Land gekommen wären, wo sie gewiß überwintert hätten. Von Rottolfsen hörten wir über Andrée. Wir hielten also Kurs auf Danskeverne, die dänischen Inseln. Andrée brachte uns die Botschaft, daß Nansen und Johansen schon eine Woche vor uns angekommen seien. Wir hörten es mit Jubel. Das machte unsere Freude vollkommen. Otto Sverdrup.“ Nansen telegraphierte zu diesem ersten Telegramm von Sverdrup: „Hierzu habe ich nichts hinzuzufügen, ausgenommen, daß der „Fram“ gerade so stark und so sicher aussieht, wie früher, und daß Sverdrup's Erlebnisse erweisen, wie meisterhaft er sein Schiff gesteuert und sicher durchs Polareis zurückgebracht hat, von dem kluge Köpfe prophezeiten, daß es den „Fram“ würde zu nichte machen, Schiff und Menschen. Fritjof Nansen.“

Das eigentliche Ziel seiner Reise hat Nansen nicht erreicht, der Nordpol harrt bis heute noch eines Entdeckers. Aber der kühne Forscher hat mit seiner Expedition, die ihn bis zu einer Breite führte, die vor ihm keiner erreichte, ein Werk von großartiger Bedeutung vollendet. Und wenn zu seinen Ehren jetzt die Stadt Christiania im herrlichsten Schmucke prangt, wenn man um seinetwillen Feste veranstaltet und er und seine Gefährten beständig in aller Munde sind, so kann man ihnen diese Triumphe nur von Herzen gönnen und aufrichtige Freude darüber empfinden, daß das norwegische Volk die Verdienste und Errungenschaften seines großen Sohnes voll zu schätzen und zu würdigen weiß.

Während Nansens Abwesenheit trat der Oberingenieur Professor Andrée, ein geborener Schwede, mit einer kühnen und höchst originellen Idee auf. Er wollte mit Hilfe eines eigens konstruierten Luftballons von Spitzbergen aus den Nordpol zu erreichen suchen. Gelegentlich der Monatsversammlung der geographischen Gesellschaft in Stockholm gab er eine ausführliche Schilderung seines Planes. Der Ballon, dem er sich anzuvertrauen beabsichtigte, hat einen Durchmesser von 20,5 m und ein Fassungsvermögen von 4500 cbm. Die Füllung mußte auf Spitzbergen erfolgen. Das dazu erforderliche Gas wurde mittels Gaserzeuger aus Chemikalien hergestellt oder war schon vorher in komprimiertem Zustande in 1800 Metallzylindern dahin befördert worden. Um dem Wind und Wetter nicht ausgesetzt zu sein, war an der Mosselbai im Norden Spitzbergens ein achtetagiges Bretterhaus mit einschiebbaren Wänden errichtet worden, in dem der Ballon so lange verankert bleiben sollte, bis ein günstiger, von Ost nach Süd umschlagender Wind die Fahrt gestatten würde. Die Besatzung des mit allen möglichen optischen Instrumenten zu Zeit- und Ortsbestimmungen, Schnelligkeitsmessungen und meteorologischen Beobachtungen, photographischen Apparaten, Ferngläsern etc. ausgerüsteten Ballons bestand aus Professor Andrée, Dr. Eckholm und dem Kandidaten Strindberg und dem Kapitän Palange. Der Aufstieg sollte im August erfolgen, weil diese Zeit in meteorologischer Hinsicht die günstigste ist. Dann aber war eine Beschleunigung der Auffahrt auch schon um deswillen sehr ratsam, weil die Ballonfahrer durch einen etwaigen Unfall während der Reise gezwungen werden konnten, mitten im Polarmeere den Ballon zu verlassen. Für diesen Fall war es gut, wenn sie für ihre entweder im Boot oder im Schlitten fortzusetzende Reise eine längere Zeit bis zum Anbruche des stürmischen Herbstes vor sich hatten. Das Boot, das die Reisenden mit sich zu nehmen beabsichtigten, besteht aus demselben Zeuge wie der von Lachambre verfertigte Ballon, wiegt nur 40 kg, kann aber außer der Bemannung der Gondel noch 300 kg Ladung tragen.

Alle Mühen jedoch und alle auf die Ausrüstung und Vorbereitung zur Fahrt verwendeten Kosten erwiesen sich leider für diesen ersten Versuch als vollständig verloren. Andrée harrte vergeblich eines günstigen Windes. Und da über diesem Warten die Jahreszeit immer mehr vorgerückt war, und sich ihm keine Aussicht eröffnete, daß in allernächster Zeit die auf dreißig Tage berechnete Fahrt vor sich gehen könne, verließ Andrée mit seinen Gefährten die Insel Spitzbergen und kehrte am 20. August nach der Heimat zurück, ohne allen und jeden Erfolg. Doch gedenkt er nächstes Jahr bereits im Mai die Versuche wieder aufzunehmen.

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Die Geschichte der Nordpolfahrten ist ein Hoheslied auf die köstlichsten aller Mannestugenden. Es redet in deutlichen, überzeugenden und rühmlichen Worten von eisernem Fleiße und unerschütterlicher Willensstärke, von heiligem Eifer und unerschrockenem Wagemute, von ernstem Streben und edelmütiger Opferwilligkeit. Freilich aber ist die Geschichte der Nordpolfahrten auch eine Geschichte der Irrungen, der Enttäuschungen und des Jammers, eine eindrucksvolle, erschütternde Illustration des Goethe'schen Wortes: „Es irrt der Mensch, so lang er strebt.“

Land und Leute der Nordpolargebiete.

Grönland.

Das bei der Nordwestpassage am häufigsten genannte, jetzt größtenteils unter dänischer Herrschaft stehende Polarland Grönland, d. i. grünes Land, erstreckt sich von 59° 54′ bis etwa zu 82° n. Br. und wird im Osten vom atlantischen Ocean, im Westen von der Davisstraße, der Baffinsbai und dem Smithsund begrenzt. Im Süden endet es im Kap Farwell; der Norden ist noch unerforscht; das Innere hat vor wenig Jahren der kühne Nordpolfahrer Fritjof Nansen auf Schneeschuhen durchquert. Man berechnet den Flächeninhalt auf rund zwei Millionen qkm und ist anzunehmen geneigt, daß das ganze Festland aus einer großen Anzahl von Inseln bestehe, die durch ungeheure Gletscher untereinander verbunden sind. Die Ostküste führt von der Südspitze an bis zum Kap Dan den Namen König Friedrich VI. Küste, daran schließt sich das nach dem 1721 zu den Grönländern entsandten Missionar Hans Egede benannte Egedesland, dem nach Norden zu das Scoresby- und das König Wilhelmsland folgen. Die von einem breiten Eisgürtel umgebene Ostküste ist von einer Unmenge tiefer Einbuchtungen, sogenannte Fjorde, vollständig zerklüftet, unter denen der Franz-Josephs-Fjord der bedeutendste ist. Die höchste Erhebung ist die Petermannspitze. Der bisher erreichte nördlichste Punkt heißt Kap Bismarck; doch will Lampert im Jahre 1670 weiter nach Norden zu auch noch Land gesehen haben.

Die Westküste ist ungefähr bis zum 82° mehr oder weniger erforscht. Seefahrer drangen allerdings noch weiter vor, gelangten aber in ein großes offenes Meer, den Lincolnsee, und sahen an dessen jenseitigen Ufer Land auftauchen, das Presidentland genannt wurde und etwa unter 84° n. Br. gelegen ist. Die Westküste trägt einen der Ostküste ähnlichen Charakter: tiefe Fjorde und mehr als hundert Meter hohe Gletscherwände. Nur einige Monate im Jahre ist hier eisfreie See, welche den Fischfang an den tiefer gelegenen, vor kalten Winden geschützten Fjorden ermöglichen. Zuweilen herrscht hier sogar eine Temperatur von nicht weniger als 38° C. Wärme, d. i. ca. 30° R., während die Wintertemperatur nicht selten 40° C. Kälte beträgt, d. i. 32° R. Der jähe Wechsel von ungewöhnlicher Sommerhitze und strenger Winterkälte ist eine Eigentümlichkeit Grönlands.

Die Pflanzenwelt ist überall, selbst in den nördlichen Regionen zu finden. Moos, kriechende Buschgewächse, Gras, Flechten und verkrüppelte Weiden bilden das Kleid, das von Süden nach Norden an Dürftigkeit zunimmt. In den warmen Sommertagen gewähren die Thäler und Höhen des Südens ein überraschendes, entzückendes Bild. Auf grünen von niederen Birken oder Fichten umrahmten Wiesen prangen der Löwenzahn und die Kuhblume, der Mohn und das Löffelkraut, der Sauerampfer und das Läusekraut, daß es eine Freude ist. Zwischen den Felsen breitet das Farrenkraut seine großen Wedel aus, unter Gestrüpp gedeiht die Heidelbeere, aus dem Geröll des Bachrandes erhebt das Weidenröschen sein rötliches Blütenkrönchen und wer Glück hat, kann von den Höhen ein Sträußchen Alpenrosen mit hinab in seine Hütte tragen. Aber nur wenige Wochen dauert diese Herrlichkeit; bald kehrt der Frost wieder und Schneestürme toben daher, alles Leben in den Gärten und auf den Wiesen vernichtend.

An Gemüsen und Gartenfrüchten erbaut man Rüben, Salat, Spinat, Radieschen, Grünkohl, mitunter auch Kartoffeln, die freilich bei ihrer Größe einer Haselnuß kaum die Mühe des Anbaus lohnen. Auf selbstgeerntetes Getreide muß der Ansiedler verzichten, da alle Versuche, Gerste und Hafer anzubauen, bisher fehlgeschlagen sind.

König der Tiere ist in Grönland der Eisbär, an dessen meist reichbesetzter Tafel nicht selten der Eisfuchs mit zu schmausen pflegt, ein zudringlicher, dummdreister Gesell, — der Schrecken aller Polarhasen, Schneehühner und Lemminge (einer Mäuseart) — der mit seiner Freßgier oftmals förmlich zur Landplage wird. Zu den übrigen Bewohnern des Festlandes gehört der in Herden auftretende Moschusochse, dessen nach Moschus riechendes Fleisch von den Eskimos verzehrt wird, ebenso wie das Fleisch des Renntieres, welches hier ungezähmt lebt und eine willkommene Jagdbeute bildet. Zur Sommerszeit bevölkern sich die Fjorde mit endlosen Scharen von Seevögeln: Möven, Tauchern, Alken, sogar Eidergänsen. Weiter nach dem Innern des Landes zu begegnet man der Schneeammer, dem Regenpfeifer und dem Strandläufer. Aus den Ställen der Ansiedler dringt manchmal das Brüllen eines Schweines, Rindes oder Schafes, einer Ziege oder das Bellen einer Meute Hunde, die zum Ziehen der aus Holz und Knochen sehr dauerhaft gebauten Schlitten geradezu unentbehrlich sind. Das Meer ist reich an Fischen, Robben, Seehunden und Walen, welch letztere ihres Thranes, Speckes und Fischbeines wegen arg verfolgt werden.

Die Bevölkerungszahl ist außerordentlich gering. Sie beträgt ca. 10000 Seelen; somit kommt im Durchschnitt erst auf 200 qkm eine Seele. (In Deutschland auf 1 qkm 88 Seelen.) Die Bewohner Grönlands setzen sich zusammen aus Deutschen, Dänen und etwa 500 unabhängigen Eskimos.

Der Eskimo ist klein aber geschmeidig von Gestalt. Der große Kopf, das flache, breite Gesicht, die platte Nase, die schiefgeschlitzten Augen, die rote Gesichtsfarbe, die etwas wulstige Unterlippe und das pechschwarze, straffe Haar geben ihm ein unschönes Aussehen. Doch ist er gutmütig, verträglich, genügsam, heiter und von unbegrenzter, leidenschaftlicher Liebe zu seinem Vaterlande erfüllt, obgleich es ihm mit seinem Eise und Froste nur ein kümmerliches Dasein gewährt. Untugenden des Eskimos sind Faulheit, Unreinlichkeit und Unmäßigkeit im Essen; auch ist er diebisch und lügt gern. Seine aus Seehund- oder Renntierfellen verfertigte Kleidung besteht aus Beinkleidern, zwei Überwürfen, einem Unterrock und einem mit Kapuze versehenen Oberrock, mit Vogelbälgen gefütterten Stiefeln und Handschuhen aus Fell. Die Frauen, deren Kleidung ziemlich mit der des Mannes übereinstimmt, hüllen sich noch in einen mit einer sackartigen Erweiterung versehenen Pelz. In dieser Erweiterung trägt jede Mutter ihr Kind.

Viel Sorgfalt verwendet der Eskimo auf den Bau einer warmen und behaglich eingerichteten Winterwohnung. Dieselbe liegt halb in, halb über der Erde und ist aus Erde, Steinen, Schnee oder Eisblöcken in der Form einer Halbkugel errichtet. Der nach Süden zu gelegene Eingang ist eng und lang, vorn durch niederhängende Felle von der Außenwelt abgeschlossen. Auch das Innere ist mit Fellen ausgekleidet. Eine ringsherumgehende Bank dient als Ruhestätte, ein Stück Fischblase vor einem Loche als Fenster. Ein aus Seifenstein geschnittenes mit Docht aus Moos versehenes und mit Fischthran gefülltes Gefäß stellt die Lampe vor, von der nicht allein dicker Qualm, sondern auch kümmerliches Licht und ein wenig Wärme ausgeht. In dem von entsetzlichem Gestanke erfüllten, von Schmutz und Ungeziefer strotzenden Raume vermag nur ein Eskimo zu leben; der sich allerdings darin recht behaglich und wohl fühlt, wenn er nur dabei hinreichend Nahrung hat.

Der Eskimo ist ein zärtlicher Gatte und guter Familienvater. Die Kinder wachsen zuchtlos auf. Frühzeitig schon ist der Sohn des Vaters Jagdgenosse und mit zwanzig Jahren sein eigener Herr. Das Mädchen geht der Mutter im Hause zur Hand.

Krankheiten hält er für ein Werk böser Hexen, die er durch allerlei Zaubermittel zu entkräften sucht. Stirbt er, so werden sein Boot, seine Waffen, seine Fischereigeräte mit ihm unter einen Steinhaufen begraben. Zum Zeichen der Trauer schneidet die Frau das Haar kurz.

Handel treibt Grönland seit der Besiedelung durch Dänen und Deutsche, und zwar mit Fellen, Speck, Thran, Eiderdaunen, Kryolith (zur Sodabereitung), Graphit, Blei, Kupfer, Zinnerz, Silber. Alle diese Mineralien werden an der Westseite gefunden.

Im übrigen lebt der Eskimo vollständig unabhängig; er kennt weder einen Gott noch einen König, weder Gesetze noch Steuern.

Labrador.

Labrador, die im Nordosten Nordamerikas gelegene Halbinsel, dehnt sich zwischen 50°—63° n. Br. aus und ist zwei Mal so groß wie Deutschland. Im Süden ist der Lorenzstrom, im Osten der Atlantische Ozean, im Norden die Hudsonstraße und im Westen die Hudsonbai die Grenze. Das von dem 1200 m hohen Kiglapaitgebirge durchzogene Innere ist öde, aber seen- und flußreich. Die Küste wird von einem rauhen Klima beherrscht und ist infolge der zahlreichen vorgelagerten Klippen der Schiffahrt unzuträglich.

Die Winter zeichnen sich durch unverhältnismäßig strenge Kälte aus; auch die Sommer bringen der immerwährend an der Küste vorübertreibenden Eisberge wegen keine eigentliche Wärme.

Infolgedessen wächst nur während der Sommermonate in den Thälern spärlich Gras; im Süden erstreckten sich stattliche Waldungen, den Bären, Wölfen, Füchsen, Mardern und Ottern hinreichend Unterschlupf gewährend.

Der Fischfang, welcher außer den bekannten Meerbewohnern hier noch Kabeljau, Lachs, Lachsforelle und Sprotte liefert, ist einträglich und wird von Engländern, Amerikanern und den Eskimos betrieben, die ungefähr 1500 Mann stark an der Küste ansässig sind.

Im Innern des Landes haust ein Indianerstamm, die Weniska-Sepi.

Baffinsland.

„Baffinsland“ ist der Kollektivname für eine Anzahl kleiner Inseln oder Landesteile, als Prince-Williamland, Nord-Galloway, North-Ayr, Cumberland, Pennyland, Luce-Fox-Land, Cockburnland. Es liegt Labrador gegenüber, von dem es durch die Hudsonstraße getrennt ist, der Breite nach unter 70° n. Br. und ist seiner räumlichen Ausdehnung nach Deutschland gleich. Die von Eskimos bewohnten Inseln tragen fast durchweg Gebirge und stehen mit steilen Uferwänden im Meere.

Der Pflanzenwuchs ist im Süden reicher als unter gleichem Breitengrade in Grönland. Unter den Tieren begegnet man häufig dem Hermelin. Das Erdinnere birgt Steinkohlen.

Melville.

Die von dem Seefahrer Peary 1819 entdeckte unter 75° n. Br. gelegene Insel Melville weist, wie fast alle Inseln des Polargebiets, die bereits genannten sowohl wie die meisten übrigen, steile Küsten, eisbedecktes Festland, Eskimos als Bewohner, dürftige Vegetation und eine nur aus wenig Familien von Bären, Füchsen und dergl. bestehende Tierwelt auf.

Spitzbergen.

Unter Spitzbergen versteht man eine bald zu Europa, bald zu Nordamerika gerechnete Inselgruppe im nördlichen Eismeer, zwischen 76° 31′—80° 30′ n. Br. nördlich von Grönland gelegen. Früher hieß sie Neuland, auch König-Jakobs-Neuland; Grönlandfahrer bezeichneten sie gern als Ostgrönland. Das aus drei großen und mehreren kleinen Inseln bestehende weltentlegene Eiland ist so groß wie Bayern. Von dem im Sommer meist stürmisch-wilden Meere wird es im Winter von einem breiten Eisgürtel fest umschlossen gehalten, der nur an der Westseite offene Küste läßt. Auch das Land selbst, das sich in der Mitte zu spitzen Bergen erhebt, ist mit einer dicken Eiskruste überzogen.

Das Klima ist, zu dem der arktischen Länder Nordamerikas in Vergleich gesetzt, verhältnismäßig milder.

Die Vegetation ist äußerst dürftig, das Tierreich setzt sich aus einigen der in Grönland heimischen Lebewesen zusammen. Das Mineralreich bietet Granit mit edlen Granaten, Marmor und Steinkohlen.

Ein Beweis für die Unwirtlichkeit und Armseligkeit der Inseln ist, daß sie nicht einmal Eingeborene oder Bewohner aufzuweisen vermögen. Nur vorübergehend werden sie von Jägern, Walfischfängern und Forschern besucht.

Franz-Josephs-Land.

Das Franz-Josephs-Land, ebenfalls eine Inselgruppe, mit dem Petermann-Land, das am nördlichsten gelegene aller bisher entdeckten Länder, breitet sich unter 80°—84° 14′ n. Br. aus und ist gänzlich unbewohnt mit denkbar geringer Vegetation, dem Norden Grönlands vergleichbar — ewiges Eis und ewiger Schnee.

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Fuente: Otto Rühle, Die Geschichte der Nordpolfahrten, Leipzig und München, August Schupp, 1897, 85 S., con tres láminas (retratos de Nansen y de Andrée y el Fram). Transcripción hecha a partir del ejemplar de la Princeton University Library digitalizado por Google (Internet Archive, https://archive.org/details/bub_gb_42NTAAAAYAAJ), leyendo directamente las imágenes de página (Fraktur) con el apoyo de un OCR propio (tesseract, modelo Fraktur); el OCR de archive.org es inservible. Hay otro ejemplar digital en la Bayerische Staatsbibliothek (https://www.digitale-sammlungen.de/de/view/bsb11812020), no consultado. Se conservan la ortografía y las erratas del impreso, también en nombres propios y cifras; las palabras espaciadas van en cursiva; se omiten las signaturas de pliego («Rühle, Nordpolfahrten.»), los adornos tipográficos y las marcas de biblioteca. Los comentarios S. n del código marcan el comienzo de cada página impresa.